3. Aufgaben zur Sicherheit im Bahnverkehr - Transportpolizei

der Deutschen Demokratischen Republik
TRANSPORTPOLIZEI
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3. Aufgaben zur Sicherheit im Bahnverkehr

Aufgaben > Operativer Dienst Transportpolizei
3. Aufgaben der Transportpolizei zur Sicherheit im Bahnverkehr und zur Vorbeugung und Bekämpfung von Straftaten gegen den Gesundheits- und Arbeitsschutz
3.1.   Aufgaben  der Transportpolizei
      zur Sicherheit im Bahnverkehr

Die  Eisenbahn  muß, um  den ständig  wachsenden Bedarf  der
Bevölkerung und der Volkswirtschaft im Personenverkehr und im
Gütertransport vollauf zu befriedigen, eine größere Leistungsfähig-
keit erreichen und die Effektivität des Transportprozesses ent-
schieden steigern.
 Damit verbunden  sind  neue Maßstäbe  an die Sicherheit im
Bahnverkehr  gestellt. Der Transportpolizei ist hierzu eine hohe
Verantwortung  übertragen.
Sie hat auf der Grundlage des Gesetzes über die Aufgaben und
Befugnisse der Deutschen Volkspolizei, des Strafgesetzbuches, der
Strafprozeßordnung sowie der  Befehle und Weisungen des Mini-
sters des Innern und Chefs der Deutschen Volkspolizei
— Straftaten gegen die Sicherheit im Bahnverkehr vorausschauend
 und zielgerichtet vorzubeugen, aufzudecken, zu untersuchen und
 aufzuldären,25
— anderen Gefahren im Bahnverkehr vorzubeugen, die das Leben
 oder die Gesundheit von Menschen   bedrohen oder die yolks-
 wirtschaftliche Schäden oder wesentliche Störungen im Trans-
 portprozeß hervorrufen können.
Um unsere Gesellschaft  vor Schaden  zu bewahren,  kommt es
darauf an, diese Aufgaben mit hoher Wirksamkeit zu erfüllen und
vor allem den vorbeugenden Effekt hierbei zu erhöhen.
Hierzu ist die komplexe operativ-vorbeugende Tätigkeit konse-
quent auf ökonomisch   bedeutsame Bahnhöfe,  Magistralen und
andere Schwerpunkte des Betriebsgeschehens sowie auf die Über-
windung von  Schwerpunktursachen für  Straftaten gegen die Si-
cherheit im Bahnverkehr zu konzentrieren.
Um  eine hohe Wirksamkeit bei der Vorbeugung von  Straftaten
gegen die Sicherheit im Bahnverkehr zu erreichen, ist es erforderlich,
die Tätigkeit der operativen Kräfte der Transportpolizei inhaltlich
sowie taktisch-methodisch weiter zu qualifizieren.
 Deshalb ist notwendig, daß sich jeder Schutzpolizist bzw. ABV (T)
ständig hohe politische und fachliche Kenntnisse aneignet, die für
seine Tätigkeit verbindlichen gesetzlichen Bestimmungen sowie
Befehle und Weisungen keimt und beherrscht, über ein eisenbahn-
fachliches Grundwissen verfügt und in der Lage ist, dieses Wissen
bei der Erfüllung seiner Aufgaben im täglichen Dienst initiativreich
und schöpferisch anzuwenden.
 Nur dann werden sie in der Lage sein, Ursachen und Bedingungen
für Straftaten gegen die Sicherheit sowie Gefahren im Bahnverkehr
rechtzeitig zu erkennen und wirksame Maßnahmen   zu ihrer Be-
seitigung einzuleiten.
 Die wirksame Erfüllung der Aufgaben  zur Sicherheit im Bahn-
verkehr erfordert des weiteren ein komplexes Zusammenwirken der
Kräfte der Schutzpolizei, der ABV (T) und der Kriminalpolizei,
besonders der Spezialkommission.
 Dabei haben sich folgende Formen und Methoden des Zusammen-
wirkens bewährt:
— das koordinierte Handeln zur Bekämpfung   örtlicher und sach-
 licher Schwerpunkte sowie zur Feststellung von Ursachen und
 Bedingungen;
— die Übermittlung von  Informationen, Feststellungen und Er-
 fahrungen;
— der Informationsaustausch zur Gewährleistung der Kontrolle
 über die Realisierung der gegenüber der DR erhobenen Forde-
 rungen  sowie übermittelter Hinweise und Empfehlungen;
— die Teilnahme von  Offizieren der Spezialkommission an ABV-
 (T)-Schulungen und Diensteinweisungen der Schutzpolizei.
 Der Grad der Sicherheit im  Bahnverkehr  wird entscheidend
davon bestimmt, wie es gelingt, das sozialistische Rechtsbewußtsein
und die bewußte Disziplin der Eisenbahner festigen zu helfen. Vom
Handeln der Eisenbahner hängt letztlich ab, ob die Reisenden und
die Güter sicher befördert werden. Deshalb gewinnt die Zusammen-
arbeit mit den Leitern der DR, den Sicherheitsaktiven und den
Eisenbahnern weiter an Bedeutung.
 Dabei ist zu beachten, daß für die Gewährleistung der Sicherheit
im Bahnverkehr die Transportpolizei keineswegs allein verantwort-
lich ist, sondern daß hierzu auch anderen Organen gesetzlich
übertragene Pflichten obliegen.
 Den vorbeugenden Effekt zur Verhütung von Straftaten gegen die
Sicherheit im Bahnverkehr zu  erhöhen, schließt ein, daß jedes
Organ, welches Verantwortung  hierzu trägt, die ihm obliegenden
Pflichten, bei klarer Abgrenzung  der Aufgaben, voll  wahrnimmt.
Deshalb  besteht ein  grundlegendes Prinzip in der Tätigkeit der
Transportpolizei u. a. darin, notwendige  Veränderungen zur Ver-
hinderung  von Straftaten gegen die Sicherheit im Bahnverkehr vor
allem über die zuständigen Leiter der Dienststellen der DR durch-
zusetzen  und die Initiativen der Eisenbahner zur Durchsetzung von
Ordnung,  Disziplin und Sicherheit   im Transportprozeß aktiv zu
fördern und zu unterstützen.


3.1.1.  Aufgaben zur  Vorbeugung und Bekämpfung von  Hindernis-
       bereitungen im Bahnverkehr

Eine  Voraussetzung für eine effektive operativ-vorbeugende Tätig-
keit ist die Kenntnis der Erscheinungsformen und Begehungsweisen
sowie  Ursachen und   Bedingungen der Straftaten gegen die Sicher-
heit im Bahnverkehr.
 Vorsätzliche Angriffe auf das Eisenbahnwesen stellen immer eine
Gefährdung    der allgemeinen  Sicherheit dar  (§ 198 StGB). Ihre
Gesellschaftsgefährlichkeit ergibt sich daraus, daß durch die vor-
sätzliche Zerstörung von  Einrichtungen der Eisenbahn, die Berei-
tung   von Hindernissen auf den   Gleisanlagen u. a. m., nicht nur
unmittelbare  Gefahren  für das  Leben  und  die  Gesundheit von
Menschen   oder für bedeutende  Sachwerte, sondern  auch Unfälle
mit   schwerwiegenden Folgen herbeigeführt werden können. Für die
Tätigkeit der Transportpolizei ist besonders die Verhinderung von
Hindernisbereitungen  bedeutsam,  da diese eine der am häufigsten
auftretende Erscheinungsform   sind.
 Bei Hindernisbereitungen ist immer davon auszugehen, daß ihnen
eine staatsfeindliche Zielstellung zugrunde  liegen kann.   „Dem
Gegner ist im Kampf   gegen den  Sozialismus jedes Mittel recht. Er
versucht, alle seine Potenzen zu nutzen, um uns Schaden zuzufügen.
Das   widerspiegelt sich  auch in den Bestrebungen,   subversive
Aktivitäten zunehmend  mit Handlungen   der allgemeinen Krimina-
lität zu tarnen. Aber auch die  Popularisierung von  Terror- und
Gewaltakten soll dazu beitragen, die Ziele der feindlichen Zentren
und Kräfte durchzusetzen.."26
  Das Bereiten von Hindernissen erfolgt auf verschiedene Art und
Weise. Es  werden einfache, aber auch durchdachte  und raffinierte
Mittel und Methoden   angewandt,  um das verbrecherische Ziel zu
erreichen.
  Typische Begehungsweisen   von Hindernisbereitungen  sind u. a.
das
—   Auflegen oder Befestigen  von Gegenständen   auf  dem Schie-
  nenkopf (z. B. Kleineisen);
—  Hinlegen oder Hineinwerfen größerer Gegenstände auf bzw. in
  Gleise (z. B. Schwellen, Holzkloben, Felsbrocken, große Eisen-
  teile);
—  Einklemmen   von Gegenständen  in Schienenstöße und Weichen
  (z. B. Schottersteine, Kleineisen);
—  Entfernen wichtiger Einzelteile des Oberbaus (z. B. Laschen,
Kleineisen, Schienen).
 Die Praxis zeigt, daß zur Bereitung von Hindernissen oftmals
Gegenstände verwendet werden, die auf oder in unmittelbarer Nähe
des Reichsbahngeländes herumliegen. Das sollte schon während der
Durchführung,  besonders aber nach Abschluß von Oberbauarbei-
ten beachtet werden.
 Eine  vorbeugende Maßnahme  besteht darin, auf ausgewählten
Streckenabschnitten durch Schutzpolizisten und ABV (T) Streifen
durchzuführen  und die verantwortlichen Leiter der DR — in der
Regel betrifft das den Leiter der zuständigen Bahnmeisterei —
auf den die Ordnung und Sicherheit widersprechenden Zustand in
ihrem Verantwortungsbereich  hinzuweisen.
 Das kann in mündlicher oder schriftlicher Form erfolgen. Wesent-
lich ist, daß dadurch das Ziel, eine sofortige Beräumung  der
Gleisanlagen, erreicht wird. Ergeben sich hierbei Schwierigkeiten,
ist der  Leiter des TPA  darüber  zu informieren. Seitens des
Transportpolizei-Amtes  können  dann  beispielsweise wirksame
Maßnahmen   über die Reichsbahndirektion veranlaßt werden.
 Bei der Untersuchung von Hindernisbereitungen sind solche und
andere  begünstigende Bedingungen  gründlich herauszuarbeiten
und auszuwerten.
Besteht Anlaß  zu der  Annahme, daß  durch die unzureichende
Ordnung  an bestimmten  Streckenabschnitten weitere Hindernis-
bereitungen begünstigt werden können, so sind auf der Grundlage
des § 19 Abs. 1 StPO, ggf. unter Hinweis auf die sich aus dem Arti-
kel 3 StGB, dem   § 18 Abs. 2 StPO und   anderen gesetzlichen
Bestimmungen    ergebenden   Rechtspflichten,27  abrechenbare
Hinweise und Empfehlungen bzw.  Forderungen an den zuständigen
Leiter der DR zu geben.
 Ihre termingerechte Erfüllung ist vor allem durch Kontrollen der
Schutzpolizisten und ABV (T) zu überwachen.
 Wie die Untersuchungen von Hindernisbereitungen zeigen, treten
mitunter Kinder als Verursacher in Erscheinung. Es ist jedoch
nachdrücklich darauf hinzuweisen, daß allein aus der Art und Weise
des Bereitens eines Hindernisses, z. B. das Auflegen oder Befestigen
kleinerer Gegenstände auf dem Schienenkopf, nicht voreilig und
voreingenommen  auf Kinder als Verursacher geschlossen werden
darf. Nur im Ergebnis einer gründlichen Untersuchung am Tatort
und anhand eindeutiger Fakten, z. B. Spuren von Kinderschuhen,
Aufenthalt  von Kindern   am Tatort zur Tatzeit, sind die Unter-
suchungen  in dieser Richtung  zu führen, ohne die Aufstellung
anderer Versionen zu unterlassen.
  Jede Unterschätzung der Gefährlichkeit von Hindernisbereitun-
gen  behindert die zielstrebige Aufklärung derartiger Handlungen.
  Haben  Kinder die Hindernisbereitung begangen, sind sie den
Eltern  zu übergeben. Mit den  Eltern und  in der Schule sind
erzieherische, vorbeugende Aussprachen durchzuführen. Dabei ist
besonders auf die Gefährdung  der Kinder durch den Eisenbahn-
verkehr hinzuweisen.
  Bei der Streifentätigkeit ist darauf zu achten, daß Kinder sich
nicht an verbotenen Stellen auf dem Reichsbahngelände aufhalten
bzw. dort spielen.
  Wird  während  der Streifentätigkeit ein Hindernis im Gleis
festgestellt, werden in der Regel u. a. folgende Sofortmaßnahmen
erforderlich sein:
a) Maßnahmen  zur Abwehr  einer unmittelbaren Gefahr
  Geben von Schutzhaltesignalen, um einen sich der Gefahrenstelle
  nähernden  Zug zum  Halten  zu bringen. (Sh 1: eine rot-weiße
  Flagge oder andere Gegenstände oder einen Arm, bei Nacht eine
   Taschenlampe  oder einen brennenden  Gegenstand  im Kreis
  schwingen. Sh 5: drei kurze Töne mehrmals hintereinander mit
  Signalpfeife oder Horn).
b) Maßnahmen  zur Sicherung  des Ereignisorts
  — Schutz  der  Spuren  und der zur Hindernisbereitung ver-
    wandten  Gegenstände vor Vernichtung, Beschädigung  oder
     Berührung, um  u. a. die Sicherung von Geruchsspuren und
    den Einsatz des Fährtenhunds zu ermöglichen;
  —  Absperrung  des Ereignisorts, um zu verhindern, daß neue
    Spuren, die  mit der Tat nicht im Zusammenhang   stehen,
    verursacht werden.
  — Absuchen der näheren  und weiteren Umgebung  nach Perso-
    nen  und weiteren Spuren.
 Unvermeidliche  Veränderungen am Tatort  sind zu notieren, die
ursprüngliche Lage mittels Skizze festzuhalten oder mit Kreide oder
anderen Hilfsmitteln zu markieren und  schon  berührte Gegen-
stände kenntlich zu machen. Darüber ist dem Untersuchungsführer
der Kriminalpolizei zu berichten.
 Verdächtige Personen und   Zeugen, die sich in der Nähe des
Tatorts aufhalten, sind namentlich festzustellen und getrennt zu
halten.
 Die Durchführung der einzelnen Maßnahmen und deren   Umfang
hängt ab von den konkreten Umständen am Tatort und den Kräften
und  Mitteln, die anfangs zur Verfügung stehen, z. B. durch Unter-
stützung von freiwilligen Helfern oder Eisenbahnern.
 Bei Hindernisbereitungen sind ein schneller und konzentrierter
Einsatz von  Kräften, die sofortige Feststellung der Personen-
bewegung, das  unverzügliche Absuchen der näheren und weiteren
Umgebung   nach verdächtigen Personen  dringende   Maßnahmen,
die ohne Zeitverzug eingeleitet werden müssen.28
 Mitunter verbleiben die Täter in der Nähe des Tatorts, um den
„Erfolg" ihres Handelns zu beobachten, so  daß schon im ersten
Angriff der Täter ermittelt werden kann.
 Hierzu  ist  ein sofortiges    Zusammenwirken     mit   dem
nächstgelegenen    VPKA notwendig,  besonders dann, wenn auf-
grund  der örtlichen Lage ein  Heranführen eigener Kräfte nicht
gleich möglich ist.
Erst  im  Ergebnis einer gründlichen  Untersuchung   und der
Beurteilung aller objektiven und subjektiven Fakten kann ent-
schieden werden, ob eine Straftat gemäß § 198 StGB oder ggf. auch
eine Ordnungswidrigkeit gemäß  § 80  BO in Verbindung mit § 7
OWVO vorliegt. Stellt die Hindernisbereitung eine Ordnungswidrig-
keit dar, wird die Bearbeitung des Ordnungsstrafverfahrens in der
Regel durch den zuständigen ABV  (T) erfolgen.

3.1.2. Aufgaben zur  Vorbeugung und Bekämpfung von Straftaten
       gegen die Sicherheit im Bahnverkehr (im Zugbetrieb)

Unter  Zugbetrieb  wird die Fahrt von Reise- und  Güterwagen,
einzeln fahrenden Triebwagen,  Lokomotiven und anderen  durch
Maschinenkraft   bewegten schweren    Eisenbahnfahrzeugen auf
freier Strecke sowie die Ein-, Aus- oder Durchfahrt auf einem
Bahnhof einschließlich der dazu erforderlichen fahrdienstlichen
Handlungen  verstanden.
Das  übrige Bewegen von Fahrzeugen gehört zum Rangierbetrieb.
Die   Vorbeugung von Straftaten gegen die  Sicherheit im Bahn-
verkehr im Zugbetrieb hat für  die Tätigkeit der Transportpolizei
vorrangige Bedeutung, weil ausgehend von  den hohen Geschwin-
digkeiten und den wirkenden    dynamischen Kräften Zugunfälle
zumeist schwerwiegende  Folgen  haben. Unfälle mit Toten oder
einer Vielzahl von Verletzten ereignen sich fast ausschließlich in
diesem Bereich. Die überwiegende Anzahl der Straftaten gegen die
Sicherheit im Bahnverkehr ereignen sich im Zugbetrieb.
Erscheinungsformen   der Straftaten gegen die Sicherheit  im
Bahnverkehr  sind hier u. a. Entgleisungen, Zusammenstöße, Auf-
fahrten, Flankenfahrten und   Gefährdungen von Reise- und Gü-
terzügen bzw. einzeln fahrenden Eisenbahnfahrzeugen infolge des
Vorbeif ahrens an Halt zeigenden oder  des Nichtbeachtens von
Signalen, unterlassener Fahrwegprüfung,  unvorschriftsmäßiger
Bedienung  von  Schranken sowie von Mängeln am Oberbau.
Gefährdungen der Sicherheit im Verkehr der Bahn
und schwere Verkehrsunfälle infolge des Vorbeifahrens
an Halt zeigenden oder des Nichtbeachtens von Signalen

Beispiele:
 Auf einer eingleisigen Nebenstrecke  kam es zu einem frontalen
Zusammenstoß    zwischen einem   Personen- und  einem  Güterzug.
Dabei wurden  mehrere  Personen  getötet bzw. verletzt. Der Trieb-
fahrzeugführer des Güterzugs war trotz Warnstellung des Ausfahr-
vorsignals am  Halt zeigenden  Ausfahrsignal vorbeigefahren.  Er
vernachlässigte die Signalbeobachtung, weil er fälschlicherweise
glaubte, wie immer  auf  diesem  Bahnhof   Durchfahrt zu  haben.
Entsprechend den  Fahrdienstvorschriften § 51 Abs. 1, bestand für
ihn die Pflicht, die zu befahrende Strecke mit ihren Signalen ständig
zu beobachten.29 Selbst die durch  dichten Nebel beeinträchtigte
Sicht veranlaßte ihn nicht zu erhöhter Aufmerksamkeit.
 Auf einem  Bahnhof   kam es zu einem frontalen    Zusammenstoß
zweier Güterzüge   durch  Vorbeifahren an  einem Halt  zeigenden
Hauptsignal. Die    Triebfahrzeugpersonale wurden  tödlich  bzw.
schwer verletzt. Es entstand ein Sachschaden von  über 1 Million
Mark. Der   Triebfahrzeugführer  des einen  Güterzugs hatte   am
Vorsignal eine zweifelhafte Signalstellung erkannt, auf die er aber
nicht mit der notwendigen Vorsicht reagierte, weil er schon oftmals
ein Vorsignal in zweifelhafter Signalstellung festgestellt hatte und
das folgende Hauptsignal aber  trotzdem Fahrt zeigte. Auch  hier
stützte sich der Triebfahrzeugführer einseitig auf die „Erfahrung",
auf diesem   Bahnhof stets  Durchfahrt  erhalten zu  haben   und
vernachlässigte deshalb die Pflicht zur Signalbeobachtung.39
 Vor der Einfahrt in einen Bahnhof kam es unter den Bedingungen
des permissiven Fahrens zur Auffahrt eines Personenzugs auf einen
Güterzug. Eine Vielzahl Reisender wurde verletzt. Der Triebfahr-
zeugführer hatte die erforderliche Fahrgeschwindigkeit nicht ein-
gehalten und die   Streckenbeobachtung vernachlässigt. Er durfte
unter den   vorliegenden   Bedingungen (unsichtiges Wetter)  nur
Schrittgeschwindigkeit fahren.31
 Die Beispiele zeigen,  daß derartigen  Verkehrsstraftaten  oft
Pflichtverletzungen zugrunde liegen, die auf ausgeprägtes Routine,
denken und   mangelhafte Pflichtauffassung zurückzuführen  sind.
Es wird sichtbar, daß die Erziehung der Triebfahrzeugpersonale zur
konsequenten Einhaltung  der Dienstvorschriften und damit zu einer
den  Erfordernissen der  Sicherheit im Bahnverkehr      Rechnung
tragenden  Fahrweise  eine erstrangige Aufgabe   ist, um  solche
Unfälle zu verhüten. Dazu können der Schutzpolizist und ABV  (T)
durch ihre operativ-vorbeugende  Tätigkeit beitragen.
So   können z. B. eigene Feststellungen oder Informationen  von
Fahrdienstleitern,  Schrankenwärtern,  freiwilligen Helfern   der
Transportpolizei   oder  anderen Eisenbahnern  darüber,  daß  auf
bestimmten   Streckenabschnitten  oder  im Bereich von   Langsam-
fahrstellen die  festgelegten Geschwindigkeiten   erheblich über-
schritten  werden und daß dieses Verhalten als eine ernste Gefähr-
dung  der Sicherheit des Bahnverkehrs einzuschätzen ist, Anlaß sein,
um   in Zusammenarbeit   mit der  DR zielgerichtete  Geschwindig-
keitskontrollen vorzunehmen   bzw. gezielt andere Kontrollmaßnah-
men  oder  die Auswertung    der   Fahrtenschreiberdiagramme  von
Triebfahrzeugen  zu veranlassen.
  Die ABV (T) sollten darauf Einfluß nehmen und konstruktiv dazu
beitragen, daß die Ergebnisse derartiger Überprüfungen in stärke-
rem  Maße  in den Sicherheitsaktiven und Dienstplangemeinschaften
der  Bahnbetriebswerke  ausgewertet werden.
  Durch eine zielgerichtete Arbeit mit den freiwilligen Helfern, die
der  Berufsgruppe der Triebfahrzeugpersonale  angehören,   können
die  ABV   (T) darüber hinaus viele wertvolle Informationen  über
Ursachen   und Bedingungen,   die zu  einer Beeinträchtigung  der
Sicherheit  im Bahnverkehr  führen  können, erhalten. Solche  In-
formationen    können z. B. beinhalten
— zweifelhafte Signalbilder,
— irritierende Fremdlichter,
—  Gefahrensituationen  an Eisenbahnübergängen,
—  betriebsgefährdende  Mängel  am Oberbau,
schlechte Sichtverhältnisse an wichtigen Punkten des Betriebs-
   ablaufs auf Bahnhöfen  und auf der Strecke.
Sie werden  oft Ausgangspunkt  bzw.   Grundlage weiterer ziel-
gerichteter operativer Maßnahmen,  z. B. für Untersuchungen  bzw.
Prüfungshandlungen    durch  die  Spezialkommission sein mit  dem
Ziel, Ursachen und Bedingungen für Straftaten gegen Sicherheit im
Bahnverkehr    vorausschauend und  umfassend    aufzudecken   und
über die Leiter der DR rechtzeitig Maßnahmen zu deren   Verhütung
zu veranlassen.


Gefährdungen  der Sicherheit im Verkehr der Bahn
und  schwere Verkehrsunfälle infolge unterlassener
oder mangelhafter Fahrwegprüfung

Gefährdungen   und  schwere Unfälle im  Zugbetrieb werden  weiter
verursacht infolge unterlassener oder  mangelhafter   Fahrwegprü-
fung durch Fahrdienstleiter, Stellwerkswärter oder andere an  der
Fahrwegprüfung    beteiligte Betriebseisenbahner. Diese sind ver-
pflichtet, unmittelbar bevor eine Zugfahrt zugelassen wird,   den
Fahrweg  zu prüfen, ob
— die Gleise  frei sind von Fahrzeugen, anderen Zügen, Rangier-
 abteilungen, herabgefallenem    Transportgut oder anderen Ge-
  genständen;
—  die Weichen und  Flankenschutzeinrichtungen richtig stehen;
— die wärterbedienten Schranken  geschlossen und Haltlicht- oder
  Halbschrankenanlagen    —  soweit  Handeinschaltung   vorge-
  schrieben — eingeschaltet sind.
 Die Fahrwegprüfung  hat zu erfolgen, bevor die Signale auf Fahrt
gestellt werden oder die Zugfahrt auf andere Weise zugelassen wird.
Die Folge einer unterlassenen oder mangelhaften  Fahrwegprüfung
ist oftmals das Einfahren von Zügen in besetzte Gleise.
 Beispiele:
 Der Weichenwärter  eines  Bahnhofs  erteilte — ohne zuvor den
Fahrweg  durch Augenschein  zu prüfen — die Bestätigung32 für die
Einfahrt eines Güterzugs in seinen Prüfbezirk. Das zu befahrende
Gleis war  durch eine  Rangierlok besetzt. Bei der Einfahrt des
Güterzugs  erkennen beide  Triebfahrzeugführer die  Gefahr. Der
Triebfahrzeugführer des Güterzugs leitet die Schnellbremsung ein,
während  der  Triebfahrzeugführer  die  Rangierlok in entgegen-
gesetzter Richtung davonfuhr, so daß ein Zusammenstoß verhindert
werden konnte.
 Der Fahrdienstleiter eines anderen  Bahnhofs gab —  ohne eine
Fahrwegprüfung   vorzunehmen    — einem  Personenzug  Einfahrt,
obwohl das zu befahrende Gleis durch einen Güterzug besetzt war.
Es kam zu einer starken Auffahrt des Personenzugs, wobei mehrere
Reisende etheblich verletzt wurden.
 Schutzpolizisten und  ABV  (T) können zur  Verhütung  solcher
Gefährdungen  und  schweren Unfälle beitragen, indem sie während
ihrer Streifentätigkeit darauf achten, daß
— bei „Fahrt frei" zeigenden Signalen bevorstehenden Zugfahrten
  keine Gefahren drohen,
—  sich keine Hindernisse im Fahrweg befinden,
—  Wagen,    Wagengruppen oder  Züge  in Nachbargleisen  grenz-
  zeichenfrei stehen.
 Bei Feststellung drohender Gefahren bedarf es des schnellen und
entschlossenen Handelns   zu ihrer unverzüglichen  Beseitigung.
Duldet die  Abwehr einer unmittelbaren  Gefahr keinen Aufschub,
kann  sie u. a. durch Maßnahmen  Verantwortlicher der DR  nicht
mehr  rechtzeitig beseitigt werden, sind z. B. Schutzhaltesignale
anzuwenden.
 Anderenfalls ist sofort die zuständige Zugmelde- oder Zugfol-
gestelle (Gleise der freien Strecke) oder der zuständige Fahrdienst-
leiter (Bahnhofsgleise) bzw. ein  anderer   Betriebseisenbahner
durch die Meldung „Betriebsgefahr, haltet Züge zurück" zu infor-
mieren, damit von diesen die erforderlichen Maßnahmen eingeleitet
werden  können.
über  den Sachverhalt und die veranlaßten  Maßnahmen hat der
Schutzpolizist bzw. der ABV (T) seinem Dienstvorgesetzten Mel-
dung zu erstatten. Seine Feststellungen dienen der Einschätzung der
Gesamtsituation zum Stand der Sicherheit im Bahnverkehr und der
Zusammenarbeit  mit den Leitern und den zuständigen Organen der
DR.



Gefährdungen der Sicherheit im Verkehr der Bahn
und schwere Verkehrsunfälle infolge von Mängeln am Oberbau

Zugentgleisungen, zum Teil mit schwerwiegenden Folgen, können
auch infolge vorschriftswidriger Zustände am Oberbau oder durch
Oberbauschäden  hervorgerufen werden.
Beispiele:
 Zwischen zwei Bahnhöfen   entgleisten mehrere  Wagen eines
D-Zuges infolge einer Gleisverwerfung. Eine Vielzahl Reisender
wurde verletzt. Durch Untersuchungen wurde festgestellt, daß die
Gleisverwerfung ursächlich darauf zurückzuführen war, daß ent-
gegen den Oberbauvorschriften bei extremen Hitzetemperaturen
Gleisbauarbeiten an dem lückenlosen Gleis durchgeführt worden
sind."
Auf einer Nebenstrecke  entgleisten mehrere Wagen eines Gü-
terzugs. Es entstand erheblicher Sachschaden. Ursächlich für die
Entgleisung war ein Schienenbruch, der nicht rechtzeitig genug
erkannt worden war.
Schutzpolizisten und ABV  (T) können auf die Verhütung solcher
Unfälle vor allem dadurch Einfluß nehmen, indem sie auf augen-
scheinlich  wahrnehmbare vorschriftswidrige Mängel am Oberbau
achten und bei Feststellungen deren Beseitigung über die Verant-
wortlichen der Bahnmeisterei bzw. durch Meldung an ihre Vor-
gesetzten veranlassen. Das ist z. B. möglich und erforderlich bei
— Gleisverwerfungen,
—  Schienenbrüchen,
— Laschenbrüchen,
—  abgefahrenen oder klaffenden Weichenzungen,
— Schwellenschäden  oder anderen die Sicherheit beeinträchtigen-
 den  Befestigungsmängeln.34
Ergibt sich aus einer Feststellung die unmittelbare Gefährdung
der Sicherheit im Bahnverkehr, das ist z. B. bei einer festgestellten
Gleisverwerfung und bei einem Schienenbruch der Fall, ist alles zu
unternehmen,  um  auf der  Strecke befindliche Züge  vor der
Gefahrenstelle zum Halten zu bringen.
Dazu  sind durch den Transportpolizisten die Schutzhaltesignale
Sh 1 und  Sh 5 zu geben. Die nächste Betriebsstelle ist sofort zu
verständigen.
Auf allen Strecken der DR  werden in regelmäßigen  Zeitabstän-
den, je nach  Bedeutung der jeweiligen Strecke,  Meßfahrten  mit
Gleismeßwagen  durchgeführt.   An diesen Fahrten nehmen   in der
Regel u. a. der jeweilige Leiter der Bahnmeisterei bzw. Strecken-
meister teil. Hierbei getroffene Feststellungen können von polizei-
lichem Interesse sein, wenn sie z. B. einen solchen Charakter tragen,
daß die Sicherheit des Bahnverkehrs unmittelbar beeinträchtigt ist.
Deshalb  sollten vor allem die ABV (T) durch eine enge Zusammen-
arbeit mit dem Verantwortlichen der Bahnmeistereien, insbesondere
durch eine zielgerichtete Arbeit mit den freiwilligen Helfern, die in
den Bahnmeistereien ihre berufliche Tätigkeit ausüben, sichern, da
Ursachen  und Bedingungen  für mögliche  Zugentgleisungen recht-
zeitig bekannt und   bei Vorliegen einer  unmittelbaren   Gefahr
unverzüglich beseitigt werden.

Gefährdungen  der Sicherheit im Verkehr der Bahn
und schwere Verkehrsunfälle infolge von Schäden
oder Unregelmäßigkeiten an Triebfahrzeugen oder Wagenpark

Zugentgleisungen  treten mitunter  auch   infolge  von   Schäden
oder Unregelmäßigkeiten an Triebfahrzeugen  oder am Wagenpark
auf.
Das können  z. B. sein
— Achsschenkelbrüche,
— Tragfederbrüche,
— herunterhängende   Teile des Drehgestells bzw. des Bremsgestän-
   ges,
— lose Radreifen, — Flachstellen.35
Es ist zu beachten, daß die Ursachen für derartige Schäden oft
bereits in der Fahrzeugunterhaltung, beim Beladen der Wagen oder
im Rangierbetrieb gesetzt werden.
So kann beispielsweise  eine Entgleisung  infolge eines  Achs-
schenkelbruchs zurückzuführen sein auf eine mangelhafte  Schmie-
rung des Achslagers, die Abnutzung des Schmierpolsters oder  des
Laufspiegels, einseitige  Beladung des Wagens   oder   auch  auf
Schäden, die  bei einem  starken  Auflauf  des Wagens  im   Ran-
gierbetrieb eingetreten sind.
Doch  auch derartige Unfälle sind vermeidbar; ihnen kann durch
zielgerichtetes Handeln vorgebeugt werden.
Fahrdienstleiter, Aufsichten, Block-, Stellwerks- und Weichen-
wärter,  Schranken-  und Streckenwärter,   Rottenaufsichts-  und
Zugpersonale   z. B. haben die Pflicht, vorbeifahrende Züge zu
beobachten,   um Gefahren, die aus solchen  Schäden  oder Un-
regelmäßigkeiten entstehen können, rechtzeitig festzustellen und
abzuwenden. Selbstverständlich muß auch jeder Transportpolizist,
ohne  in die Verantwortung der Eisenbahner einzugreifen, während
seiner Dienstdurchführung  darauf achten, daß durch derartige
Schäden  und Unregelmäßigkeiten keine  Gefahren für Menschen-
leben bzw. bedeutende Sachwerte entstehen. Sein Eingreifen wird
insbesondere dann  erforderlich sein, wenn  Eisenbahner nicht
gegenwärtig  sind. Dazu müssen der Schutzpolizist und ABV (T)
wissen, wie sich derartige Gefahren zeigen und welche Maßnahmen
zu veranlassen sind.
—  Heißläufer
  Klarer Pfeifton, schwarz-gelber Ölqualm,   Flammenbildung,
  rot-glühendes Achs lager
—  Achsbruch
  Holpriger und unruhiger Lauf des Fahrzeugs. Wegen der hohen
  Betriebsgefahr ist der Zug zu stellen oder die nächste Betriebs-
  stelle zu verständigen, damit von dort die erforderlichen Maß-
  nahmen  eingeleitet werden können.
—  Tragfederbruch
  Schräglage des Wagenkastens
—  Flachstellen
  Schlagendes Geräusch
 Werden  solche betriebsgefährdenden Unregelmäßigkeiten  fest-
gestellt, ist unmittelbar die nächste Betriebsstelle zu verständigen.
 Weitere Gefahren bergen in sich: feste Bremsen, fehlende Puffer,
verschobene  und herabhängende Ladungen, nach außen aufschla-
gende   Türen, fehlende Zugsignale, Feuer  im Zug  (besonders
gefährlich).
 Die Schutzpolizisten und ABV (T) sollten bei ihrer Streifentätig-
keit auf Bahnhöfen und Strecken sowie bei der Vorbeifahrt von
Zügen stets auf derartige Unregelmäßigkeiten achten.
 Wiederholt wurden z. B. auch   Gefährdungen und  Unfälle im
Zugbetrieb durch Verstöße gegen die Beladevorschriften hervor-
gerufen.36
 Beispiel:
 Auf einer Streckenführung zwischen zwei Bahnhöfen  kam es in
den Nachtstunden zur Entgleisung der Lokomotive eines Reisezugs
und von zwei Reisezugwagen. Der Zug war auf eine Walzstahltafel
aufgefahren, die von einem vorausgefahrenen Güterzug herabge-
fallen war. Vom Belader waren die Walzstahltafeln — die Beladevor-
schriften fordern, Güter so zu verladen, daß durch Verschiebung
keine Gefährdung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebs eintreten
kann  — unzureichend gegen Herabfallen gesichert.
Derartige  Unfälle bzw.  Gefährdungen  werden  insbesondere
durch  das Herabfallen solcher Transportgüter, wie Walzstahler-
zeugnisse, Baustoffe verschiedenster Art, Betonfertigteile, Ka-
beltrommeln, Langholzschwellen und dergleichen mehr verursacht.
 Bei ihrer Streifentätigkeit haben der Schutzpolizist und ABV (T)
deshalb gerade bei diesen Gutarten auf Verstöße gegen die Be-
ladevorschriften zu achten.
— Die verladenen Gegenstände müssen sicher und fest liegen.
— Das  Ladegut darf nicht aus seiner Befestigung bzw. Verankerung
 gelöst oder verschoben sein.
— Ladegutteile dürfen, sofern der Wagen nicht als Lademaßüber-
 schreitung gekennzeichnet ist (weißes Schild mit blauem oder
 rotem Rand), den Regellichtraum der Fahrzeugbegrenzung nicht
 überschreiten.
Werden Mängel festgestellt, die zu Gefahren oder Unfällen im
Zugbetrieb führen können, sind  der Wagenmeister oder andere
verantwortliche Eisenbahner (Aufsicht, Fahrdienstleiter) zu ver-
ständigen.
 Von ihnen ist die Regulierung, wenn notwendig, die Aussetzung
des jeweiligen Wagens zu fordern.


3.1.3. Aufgaben zur Vorbeugung und Bekämpfung von Straftaten
      gegen die Sicherheit im Bahnverkehr (im Rangierbetrieb)

Nicht nur im Zugbetrieb, sondern auch im Rangierbetrieb gewinnt
die wirksame Vorbeugung und Bekämpfung   von Straftaten gegen
die Sicherheit im Bahnverkehr an Bedeutung.
Durch einen  störungsfreien Rangierablauf, die termingerechte
Zugauflösung und  Zugbildung werden wesentliche Voraussetzun-
gen für einen sicheren  und pünktlichen Eisenbahnverkehr ins-
gesamt und  damit für die Erfüllung der  ständig  wachsenden
Transportaufgaben geschaffen. Die konsequente Einhaltung der im
Rangierbetrieb geltenden Bestimmungen steht in einem untrenn-
baren Zusammenhang  mit den zu erfüllenden Transportaufgaben.37
 Der Rangierbetrieb umfaßt:
— das Bilden und Auflösen der Züge;
— das  Zuführen  und Abholen  der  Wagen  nach  und  von den
 Zusatzanlagen
sowie
— das überführen  von Triebfahrzeugen von und zu den Zügen und
 den Behandlungsanlagen.
Somit gehört zum Rangieren alles Bewegen von Eisenbahnfahr-
zeugen (mit Ausnahme  der Zugfahrten) und  die dazugehörigen
Arbeiten, z. B. das Kuppeln bzw. Entkuppeln, das Bedienen der
Bremsanlagen, der  Bremsen und der Rangierweichen, das  Hemm-
schuhlegen und das Sichern stillstehender Fahrzeuge.
 Grundsätzlich obliegt der DR die volle Verantwortung für eine
hohe Sicherheit im Rangierdienst.
 Dabei ist jedoch zu  beachten, daß die Nichteinhaltung  von
Dienstvorschriften und  Bestimmungen der Eisenbahn, insbeson-
dere der Fahrdienstvorschriften 2. Abschnitt, Rangierdienst, unter
Umständen  auch zu Straftaten gegen die Sicherheit im Bahnverkehr
oder zu unmittelbaren Gefahren für das Leben und die Gesundheit
von  Menschen oder für bedeutende Sachwerte führen kann.
 Die operativ-vorbeugende Tätigkeit der Schutzpolizisten und
ABV  (T) auf  den Rangierbahnhöfen  ist deshalb u. a. darauf zu
konzentrieren, unmittelbare Gefahren sowie Ursachen  und  Be-
dingungen für Straftaten gegen die Sicherheit im Bahnverkehr —
dazu gehören auch bestimmte folgenschwere Pflichtverletzungen —
rechtzeitig festzustellen und beseitigen zu helfen.
 Das setzt u. a. Kenntnisse über deren Erscheinungsformen sowie
über für den Rangierdienst geltende Bestimmungen voraus.


Gefährdungen der Sicherheit im Verkehr der Bahn
und schwere Verkehrsunfälle beim Rangieren mit Vorsichtswagen

Beispiel:
 Vom  Ablaufberg lief eine Wagengruppe  in ein mit einem Be-
gleiterwagen besetztes Richtungsgleis.
 Die ausgelegten  Hemmschuhe sprangen ab, und die Wagengruppe
stieß gegen den Begleitwagen. Dabei erlitten 3 Insassen des Wagens
Verletzungen.
 Entsprechend den Vorschriften hätte der Rangierleiter die Wa-
gengruppe  absetzen müssen. Indem   er sie aus „Zeitersparnis"
ablaufen ließ, verursachte er eine unmittelbare Gefahr für das
Leben   und die Gesundheit anderer  Menschen  und damit  eine
Gefährdung der Sicherheit im Verkehr der Bahn (§ 197 StGB).
 Gleichartige Vorkommnisse können hervorgerufen werden, wenn
Wagen, für die ein Ablaufverbot besteht, vom Ablaufberg abgelas-
sen werden.
 Das Ablaufverbot besteht für
— Wagen, die mit Reisenden besetzt sind,
— Wagen  mit gelber Flagge (besetzte Schlaf-, Speise-, Bahnpost-
 und   Bahndienstwagen),
— Wagen  mit Pulverflagge,
— Wagen  mit Giftflagge,
— Wagen  mit  bahnseitiger Aufschrift oder Bezettelung „Nicht
 abstoßen, nicht ablaufenlassen",
—  Wagen  mit Militärkettenfahrzeugen oder mit  Fahrzeugen,  die
  über Puffer beladen sind,
—  Topfwagen.
 Stehen die genannten Vorsichtswagen  in Richtungsgleisen, dür-
fen auf sie keine anderen Wagen abgestoßen werden oder ablaufen.
 Schutzpolizist und ABV (T) sollten bei ihrer Streifentätigkeit bzw.
ihrer Dienstdurchführung auf Güterbahnhöfen  darauf achten,  daß
die Bestimmungen   über das  Rangieren mit   Vorsichtswagen ein-
gehalten werden. Stellen sie Verstöße fest, haben sie zur Vorbeu-
gung von  Gefahren für das Leben und die Gesundheit von Menschen
oder bedeutende  Sachwerte  den verantwortlichen Leiter (Rangier-
meister, Aufsicht, Brigadevorsteher) zu  informieren, damit  von
diesem entsprechende Maßnahmen    zur Gewährleistung der Sicher-
heit eingeleitet werden können.


Gefährdungen der Sicherheit im Verkehr der Bahn und schwere
Verkehrsunfälle durch mangelhafte Rangierwegbeobachtung

Gefährdungen   und zum  Teil schwere Unfälle  im  Rangierbetrieb
entstehen mitunter auch  durch mangelhafte    Rangierwegbeobach-
tung, z. B. infolge des Nichtbesetzens der Spitze einer geschobenen
Rangierabteilung.
 Beispiel:
 Auf einem Bahnhof  kam  es zu einer Flankenfahrt zwischen zwei
Rangierabteilungen. Dabei entgleisten fünf Wagen,  drei stürzten
um. Der Sachschaden  betrug ca. 60000—,  M.
 Der Unfall wurde verursacht, weil die Spitze der Rangierabteilung
nicht besetzt war. Der Rangierleiter selbst sprang vorzeitig ab, um
sich den Rückweg zur Lok für die nachfolgende    Rangierbewegung
zu verkürzen.
 Um   derartige Straftaten verhüten zu helfen, muß der  Schutz-
polizist während seiner Streifentätigkeit auf dem   Güterbahnhof
sein Augenmerk mit darauf lenken, daß die entsprechenden Bestim-
mungen  der Fahrdienstvorschriften  der  Deutschen    Reichsbahn
(§ 13 Abs. 5) eingehalten werden.
 Diese  Bestimmungen lauten:
 „Kann der Rangierleiter bei einer geschobenen Rangierabteilung
den Rangierweg nicht übersehen, dann muß  sich vor oder auf  dem
ersten Wagen   ein  Betriebseisenbahner  befinden, der  auf  den
Rangierweg, die Signale und das Erteilen der  Zustimmung  achtet
und den Rangierleiter durch Zuruf  oder Signale verständigt ..."
 Steht ein Betriebseisenbahner nicht zur Verfügung, dann sind die
für derartige Fälle vorgeschriebenen Sicherheitsmaßnahmen  durch
den Rangierleiter einzuhalten (z. B. Anhalten mit Drucklufttbremse).
Gefährdungen der Sicherheit im Verkehr der Bahn
und schwere Verkehrsunfälle
durch Nichtentfernen von Hemmschuhen

Gefährdungen   und  Unfälle treten des weiteren durch das Mit-
schleifen von   Hemmschuhen auf.
  Beispiel:
  Beim  Umsetzen einer Rangierabteilung in die Ausfahrgleise
entgleisten im Herzstück einer Weiche zwei Kesselwagen mit Benzin,
weil ein Hemmschuh    mitgeschleift  worden war und  sich  im
Herzstück der Weiche verklemmte.
 Dieser   Hemmschuh hätte bei vorschriftsgemäßer Arbeit, nach
dem  Aufhalten  des  Wagens im Richtungsgleis, wieder von der
Schiene entfernt werden müssen.38
 Während  der Streifentätigkeit zwischen den Rangiergleisen sollte
der Schutzpolizist auf liegengebliebene Hemmschuhe unter  Wa-
gengruppen, die bereits gekuppelt sind und aus dem Gleis gezogen
werden sollen, mit achten. Ist aus den Umständen zu erkennen, daß
der   Hemmschuh nicht  dazu dient, das Entlaufen der Wagen zu
verhindern oder Gefahrenpunkte  abzudecken, sondern daß er zu
einem Hindernis werden  kann, ist der zuständige Rangiermeister,
Rangierleiter oder die Aufsicht zu verständigen. Bei einer unmittel-
baren Entgleisungsgefahr ist die Rangierabteilung anzuhalten.

Sonstige Gefährdungen der Sicherheit im Verkehr der Bahn
und schwere Verkehrsunfälle im Rangierbetrieb

Auch andere  Pflichtverletzungen im Rangierbetrieb können unter
bestimmten Bedingungen   zu Straftaten gegen die Sicherheit im
Bahnverkehr sowie zu unmittelbaren Gefahren für das Leben und
die Gesundheit  von  Menschen  oder für bedeutende  Sachwerte
führen. Das betrifft z. B.
—  mangelhafte Erteilung von Rangiersignalen und die Verletzung
  der Disziplin im Rangierfunk,
— nicht ausreichende   Bremsbesetzung  beim Ablauf   von  Wa-
  gengrupp en,39
—  ungenügende  Sicherung stillstehender Fahrzeuge,4°
— Überschreitung der zulässigen Rangiergeschwindigkeit,41
—  vorschriftswidriges Arbeiten mit dem Hemmschuh.42
 Untersuchungsergebnisse zeigen, daß derartige Verstöße gegen
die Rangiervorschriften43 in einigen Bereichen noch recht häufig
auftreten und bei einzelnen Eisenbahnern zur Gewöhnung gewor-
den sind. Aber jeder Verstoß kann unter bestimmten Bedingungen
zu unmittelbaren Gefahren  und schweren  Unfällen fairen, die
Straftaten gegen die Sicherheit im Bahnverkehr darstellen.
 Bei der Einwirkung zur Überwindung solcher Pflichtverletzungen
geht es nicht vordergründig um die Kontrolle der Einhaltung von
Dienstvorschriften, sondern um  die Vorbeugung von Straftaten
gegen die Sicherheit im Bahnverkehr und unmittelbaren Gefahren.
Dieser Aufgabe   wird die  Transportpolizei vor allem dadurch
gerecht, indem sie die Leiter der Dienststellen der DR wirksam bei
der  Wahrnehmung  der ihnen obliegenden Pflichten zur Gewähr-
leistung von Ordnung, Disziplin und Sicherheit unterstützt. Das
kann durch Informationen, Hinweise und Empfehlungen  sowie in
begründeten  Fällen auch durch Forderungen auf der Grundlage des
§ 11 des Gesetzes über die Aufgaben und  Befugnisse der   DVP
erfolgen.
 Forderungen auf der Grundlage des § 11 Abs. 3 des Gesetzes über
die Aufgaben und  Befugnisse  der DVP  zur Gewährleistung der
Sicherheit im Bahnverkehr sind z. B. zulässig, wenn hierdurch eine
unmittelbare Gefahr verhütet oder abgewehrt oder eine Störung, die
das  Leben, die Gesundheit von Menschen oder  das sozialistische
Eigentum bedroht, beseitigt werden soll. Stellt der Schutzpolizist
oder  ABV (T) z. B. fest, daß Wagen in Gleise ablaufen, in denen
bereits mit Personen besetzte Wagen oder Wagen mit explosiven
Gütern stehen, ist er durchaus berechtigt, auf der Grundlage des § 11
Abs. 3 VP-Gesetz  von  dem Verantwortlichen     Maßnahmen zur
Beseitigung dieses Gefahrenzustands zu fordern. Für die Anwen-
dung  des § 11 Abs. 3 VP-Gesetz ist unerheblich, wodurch  die
geforderte Gefahrensituation hervorgerufen wurde. Das kann, wie
im vorliegenden Fall, durch Pflichtverletzungen geschehen, ist
jedoch keine zwingende Voraussetzung. Forderungen können durch
die  DVP darüber hinaus gemäß § 11 Abs. 1 VP-Gesetz zur Durch-
setzung gesetzlicher Bestimmungen, z.B. auch zur konsequenten
Durchsetzung der  sich für die Leiter aus dem Artikel 3 des StGB
bzw. dem § 18 Abs. 2 StPO ergebenden Pflichten zur Beseitigung von
Ursachen und   Bedingungen für Straftaten, gestellt werden.
 Sie erscheinen immer dann angebracht, wenn der Abwehr   von
Gefahren oder der Beseitigung von Ursachen  und   Bedingungen
besonderer  Nachdruck verliehen werden muß.
 Dienstvorschriften und Weisungen der DR  sind hingegen keine
gesetzlichen Bestimmungen. Zu ihrer Durchsetzung können keine
Forderungen  auf der Grundlage des VP-Gesetzes gestellt werden.
 Bei Informationen, Hinweisen, Empfehlungen und  Forderungen
ist stets davon auszugehen, daß den Leitern der Dienststellen
konkrete gesetzliche Pflichten zur Gewährleistung von Ordnung,
Disziplin und Sicherheit übertragen sind.
 Die Gewährleistung der Sicherheit im Bahnverkehr erfordert vor
allem eine konsequente Durchsetzung der Dienstvorschriften durch
sie. Dafür sind die jeweiligen Leiter in ihrem Zuständigkeitsbereich
uneingeschränkt verantwortlich. Das gilt sowohl für „geringfügige"
Pflichtverletzungen als auch für  solche, die unter Umständen zu
Verkehrsstrafen   führen  können.  Aufgrund  ihrer  Stellung und
Befugnisse  haben die Leiter vielfältige Möglichkeiten, auf die ihnen
unterstellten Eisenbahner am Arbeitsplatz, im Dienstunterricht und
ggf.  durch die  Anwendung disziplinarischer Maßnahmen, erziehe-
risch einzuwirken.

Maßnahmen   bei örtlichen oder sachlichen Schwerpunkten
von Unfällen

Die   überwiegende  Mehrzahl  der  ,Bahnbetriebsunfälle auf Ran-
gierbahnhöfen   sind solche  mit   geringem  Schaden   —   Bahn-
betriebsunfälle IV. Grades — entsprechend der Gradeinteilung der
DR   nach der Bahnbetriebsunfallvorschrift (Buvo). Sie stellen in der
Regel keine Straftat dar.
   Dennoch können    auch sie von polizeilichem Interesse sein.
Erfahrungen    besagen, daß  oftmals ein   enger    Zusammenhang
zwischen  geringfügigen,   strafrechtlich nicht relevanten Bahn-
betriebsunfällen, Wagen- und Ladegutbeschädigungen,   Transport-
gutdiebstählen  und dergleichen besteht.
 Sie können darüber hinaus  durch vorsätzliches Handeln, z. B. aus
feindlicher Einstellung zur  DDR,  aus persönlicher  Verärgerung
oder  zur   Begehung von  Transportgutdiebstählen  herbeigeführt
worden   sein. Entwickeln sich auf einem Rangierbahnhof örtliche
oder  sachliche Schwerpunkte    von Bahnbetriebsunfällen   — sie
werden   besonders   durch ihre Häufigkeit  oder Gleichartigkeit
charakterisiert —  muß das bei der  Einschätzung der polizeilichen
Lage  sowie bei der Dienstdurchführung  der Schutzpolizisten und
ABV   (T) entsprechende Beachtung finden.
 Für die  Lagebeurteilung sind u. a. folgende  Vorkommnisse und
Erscheinungen   bedeutsam:
—   Wiederholte Unfälle in   bestimmten   Rangierbezirken,  Ran-
  gierbrigaden oder Kollektiven;
—   wiederholte Trunkenheit  unmittelbar  vor oder  während  des
  Dienstes innerhalb  bestimmter Kollektive;
—  Häufigkeit von Unfällen zur Ablösezeit;
—  Hinweise auf Transportgutdiebstähle;
—  häufig auftretende Wagen- und  Ladegutbeschädigungen.
 Die Organisierung der Streifentätigkeit nach erkannten örtlichen
oder sachlichen Schwerpunkten  dient unmittelbar der  Vorbeugung
von Straftaten. Gleichzeitig wird dadurch jedoch auch volkswirt-
schaftlichen Schäden   und Verlusten vorgebeugt. Bereits die An-
wesenheit   des Schutzpolizisten oder ABV (T) in  einem  Schwer-
punktbereich bewirkt,  daß Pflichtverletzungen, die zu Straftaten
gegen die Sicherheit im Bahnverkehr führen können,  weitgehendst
unterlassen  werden. Anhand seiner   Beobachtungen und Feststel-
lungen wird er darüber hinaus auch persönliche Gespräche mit den
Verantwortlichen   und den Rangierern führen und dadurch auf die
Festigung  von Ordnung und  Sicherheit Einfluß  nehmen.
 Bei eingetretenen Bahnbetriebsunfällen haben der Schutzpolizist
und ABV (T) tätig zu werden, wenn Anhaltspunkte für den Verdacht
einer Straftat bestehen. Solche Anhaltspunkte    werden z. B. als
begründet   anzunehmen sein, wenn örtliche oder sachliche Schwer-
punkte  von   Bahnbetriebsunfällen bestehen,  wenn Hinweise  auf
Transportgutdiebstähle oder andere Straftaten vorliegen oder wenn
kriminell gefährdete Personen  in Erscheinung treten.
 Der Schutzpolizist oder ABV  (T) wird in diesen Fällen unverzüg-
lich den Ereignisort aufsuchen, erforderliche    Sofortmaßnahmen
einleiten und sich bei den  mit der   Untersuchung  beauftragten
Eisenbahnern, ggf. auch bei den Beteiligten über den vorliegenden
Sachverhalt, besonders hinsichtlich der  Ursachen,   Bedingungen
und  Folgen des Unfalls, informieren.
 Die Wertung  des   Vorkommnisses aus polizeilicher Sicht schließt,
soweit dem Schutzpolizisten oder   ABV (T) hierzu Fakten bekannt
sind  oder werden, insbesondere eine  Einschätzung  des Verursa-
chers sowie seiner  Beweggründe und Motive ein.
 Insgesamt  hängt die Wirksamkeit der Tätigkeit der  Transport-
polizei in starkem Maße  davon  ab, wie jeder Schutzpolizist oder
ABV  (T) es versteht,  eng  und vertrauensvoll mit  den im  Ran-
gierbetrieb beschäftigten freiwilligen Helfern, den Mitgliedern des
Sicherheitsaktivs oder anderen  Eisenbahnern    zusammenzuarbei-
ten. Auf diese Weise erhält er wichtige Informationen, die ihn in die
Lage versetzen, auf Gefahren sowie Ursachen und Bedingungen  für
Straftaten rechtzeitig und situationsbedingt zu reagieren.
 Bei der Gewährleistung der Sicherheit im  Bahnverkehr   nehmen
die Sicherheitsaktive auf Bahnhöfen u. a. Dienststellen der Deut-
schen Reichsbahn  eine wichtige Stellung ein. Jede Information und
Feststellung des Schutzpolizisten und ABV (T), die zur  Erhöhung
der Sicherheit im   Bahnverkehr beitragen kann, ist eine wichtige
Grundlage  für die konstruktive Mitarbeit dazu beauftragter Ange-
höriger der Transportpolizei in den Sicherheitsaktiven.

3.1.4.  Aufgaben zur Gewährleistung
       der Ordnung und Sicherheit an Eisenbahnübergängen

Eisenbahnübergänge   bilden für Schienenfahrzeuge sowie für Stra-
ßenverkehrsteilnehmer  allgemeine   Gefahrenpunkte  und   müssen
deshalb   ordnungsgemäß  gesichert und vorschriftsmäßig  gekenn-
zeichnet sein.
Verkehrsunfälle an  Eisenbahnübergängen  führen oftmals  zu
schwerwiegenden  Folgen für das  Leben und die Gesundheit von
Menschen oder für bedeutende Sachwerte. Darum  ist auch hier, wie
im Bahnverkehr  generell, bereits die Herbeiführung einer unmittel-
baren Gefahr für einen schweren Verkehrsunfall gemäß § 197 StGB
unter Strafe gestellt.
 Verkehrsunfälle und Gefährdungen   an   Eisenbahnübergängen
können   einerseits durch Pflichtverletzungen von Eisenbahnern
(Schrankenwärtern,  Fahrdienstleitern, Triebfahrzeugführern u. a.)
oder andererseits von Straßenverkehrsteilnehmern durch Verstöße
gegen den  § 20 StVO herbeigeführt werden.
 Für die operativ-vorbeugende Tätigkeit der Transportpolizei sind
aufgrund ihrer Zuständigkeit dabei die von  Eisenbahnern ver-
ursachten  Verkehrsunfälle und Gefährdungen   von  besonderem
Interesse.
 Beispiele:
 An einem wärterbedienten    Wegübergang hatte die Schranken-
wärterin für zwei Zugfahrten die Schranken zu schließen.
 Nach der ersten Durchfahrt öffnete sie die Schranken, obwohl die
Durchfahrt des nächsten Zuges kurz darauf zu erwarten war.
 Daraufhin setzte sich ein am Eisenbahnübergang haltender mit
Personen besetzter Bus in Bewegung. Er wurde von  der Lok des
zweiten Zuges, einem Schnellzug, erfaßt. Dabei stürzte der Bus um.
Fünf  Personen  wurden getötet und eine Vielzahl von Personen
verletzt.
 An einem Eisenbahnübergang war die automatische Halbschran-
kenanlage  ausgefallen. Aus diesem Grund erhielt der Triebfahr-
zeugführer einen Vorsichtsbefehl, gemäß § 35 Abs. 4 der Fahrdienst-
vorschrift, der ihn verpflichtete, den Wegübergang mit Schritt-
geschwindigkeit zu befahren.
 Auf  dem Wegübergang   kam es zum Zusammenprall  mit  einem
Personenkraftwagen, weil der Triebfahrzeugführer entgegen den
Weisungen  den Übergang mit unverminderter Geschwindigkeit von
ca. 60 km/h befahren hatte. Dabei wurden drei Personen tödlich
verletzt.
 Ein Schrankenwärter teilte dem Fahrdienstleiter unmittelbar
nach  der Zugmeldung mit, daß  er die Schranke an seinem Weg-
übergang geschlossen habe, obwohl er es noch nicht getan hatte. Der
Fahrdienstleiter ließ den Zug  daraufhin abfahren. Inzwischen
vergaß der Schrankenwärter, den  Schließvorgang  vorzunehmen,
weil er durch das Heizen des Ofens abgelenkt war. Entsprechend
den  örtlich festgelegten Weisungen war er verpflichtet, erst die
Schranken  zu schließen und dann dem Fahrdienstleiter die Siche-
rung des Eisenbahnübergangs zu melden. Nur durch das reaktions-
schnelle Handeln des  Triebfahrzeugführers, der die geöffneten
chranken  und Straßenverkehrsteilnehmer auf dem  Wegübergang
wahrnahm,    wurde der  Zug durch  Schnellbremsung zum Halten
gebracht und die unmittelbare Gefahr abgewendet.
  Die angeführten Beispiele zeigen, daß die Sicherheit an Eisen-
bahnübergängen   oft durch  die Nichteinhaltung von Dienstvor-
schriften der Eisenbahn beeinträchtigt wird.
  Verkehrsunfälle und Gefährdungen   werden u. a. herbeigeführt
durch
—  Nichtschließen der Schranken,
—  verspätetes Schließen der Schranken,
—  vorzeitiges Öffnen der Schranken,
—  zwischenzeitliches Öffnen der Schranken,
—  Abweichen vom   Zugmeldeverfahren,
—  Mißachtung  von schriftlichen Befehlen durch Triebfahrzeug-
  führer,
—  Fahren  mit überhöhter  Geschwindigkeit  an Eisenbahnüber-
  gängen,
—  Nichtbeachten von überwachungssignalen   der Wegübergangs-
  sicherungsanlagen.
  Pflichtverletzungen von Schrankenwärtern  werden  zum Teil
durch folgende Umstände beeinflußt oder begünstigt:
—  Aufenthalt unbefugter Personen im Dienstraum des Schranken-
  postens,
—  Drängen von  Straßenverkehrsteilnehmern zum vorzeitigen Öff-
  nen der Schranke,
—  Ablenkung durch Gespräche  mit betriebsfremden Personen,
—  Nebenbeschäftigungen, z. B. Säuberungsarbeiten, Gartenpflege
  u. a.m.,
—  Schlafen während der Dienstzeit,
—  Entfernen vom Schrankenposten.
  Die vorbeugende Tätigkeit der Schutzpolizei und ABV (T) sollte
sich vor allem auf Eisenbahnübergänge  mit starkem Eisenbahn-
und Straßenverkehr konzentrieren, insbesondere dann, wenn sich
hier Verkehrsunfälle oder Gefährdungen wiederholt ereigneten.
  Zur Durchsetzung von Ordnung und Sicherheit an weitabgelege-
nen Eisenbahnübergängen,  die als polizeiliche Schwerpunkte in
Erscheinung  treten, sollten zweckmäßigerweise Mot-Streifen ope-
rativ-beweglich eingesetzt werden.
 Auf der Grundlage der Kenntnis  über die zutreffenden gesetz-
lichen und reichsbahnseitigen Bestimmungen," die Erscheinungs-
formen sowie die Ursachen und Bedingungen von Verkehrsunfällen
und Gefährdungen an Eisenbahnübergängen  sollte sich der Schutz-
polizist bzw. ABV  (T) augenscheinlich und  durch persönliche
sachbezogene Gespräche  mit Schrankenwärtern vom  gegenwärti-
gen Zustand  der Sicherheit am Wegübergang überzeugen.
  Dabei könnten u. a. folgende Fragen eine Rolle spielen:
—  Wann  erfolgen die nächsten Zugfahrten?
—  Welche örtlichen Festlegungen gibt es im Bahnhofsbuch oder in
  anderen  Anweisungen  örtlicher Art über das Schließen und
  Öffnen der Schranken?
—  Wie  ist die Verfahrensweise bei den Zugmeldungen;
—  Wie  beurteilt der Schrankenwärter das Verhalten der Straßen-
  verkehrsteilnehmer  am  Eisenbahnübergang?
—  Gibt es Hinweise auf mangelhafte Sichtverhältnisse?
—  Gibt es Mängel an der  Wegübergangssicherungsanlage?
 Ein Gespräch zu den beispielhaft angeführten Problemen ist erst
dann zu beginnen, wenn er sich überzeugt hat, daß keine Zugfahrt
unmittelbar bevorsteht, um den Schrankenwärter nicht von seiner
Dienstdurchführung  abzulenken. Stellt der Schutzpolizist oder
ABV   (T) am Eisenbahnübergang  Umstände fest, die zu Gefähr-
dungen  oder Verkehrsunfällen führen  können, hat er, sofern er
nicht selbst unverzügliche Maßnahmen zur Abwehr einer unmittel-
baren Gefahr einleiten muß, z. B. den zuständigen Fahrdienstleiter
zu informieren  und seinem Dienstvorgesetzten eine Meldung zu
erstatten.
 Diese   Meldungen bilden eine Grundlage  für Informationen,
Hinweise oder  auch Forderungen an  die zuständigen Leiter der
Dienststellen der DR, die auf diese Weise u. a. dazu veranlaßtwerden
können, ihre Kontrolltätigkeit gegenüber den Schrankenwärtern
noch besser wahrzunehmen.
 Bei ihrer operativ-vorbeugenden Tätigkeit haben der Schutzpoli-
zist und ABV (T) zu beachten, daß Meldungen  über auftretende
Gefährdungen   an Eisenbahnübergängen mitunter bewußt  unter-
lassen oder die tatsächlichen Umstände, die dazu führten, ver-
schleiert werden.
  So wurden zum Beispiel durch einen Schrankenwärter für die
Einfahrt eines Personenzugs in den Bahnhof die Schranken nicht
geschlossen. Nur durch das umsichtige Verhalten des Triebfahr-
zeugführers  konnte der  Zug vor dem    Eisenbahnübergang zum
Halten gebracht und dadurch ein Unfall  vermieden werden. Auf
Bitten des  Schrankenwärters unterließen es auch der Triebfahr-
zeugführer  und der Fahrdienstleiter, eine Meldung zu erstatten,
obwohl  sie dazu  verpflichtet waren. Ein im Zug befindlicher
freiwilliger Helfer der Deutschen Volkspolizei informierte den
ABV (T) über  das Vorkommnis,  der nach einer Überprüfung des
Sachverhalts die Angelegenheit der Kriminalpolizei zur weiteren
Bearbeitung übergab, weil der Verdacht einer Straftat gem. § 197
StGB  vorlag.
 Das Verhalten der beteiligten Eisenbahner zur Verschleierung
dieses Vorkommnisses  stellt nicht nur einen groben Verstoß gegen
die Dienstvorschriften dar, sondern ihr Handeln ist auch insofern
verantwortungslos,  weil die Ursachen und Bedingungen   des Vor-
kommnisses   nicht  aufgeklärt und beseitigt werden  und   damit
neue Gefährdungen   oder sogar schwere Unfälle eintreten können.
 Zur  Gewährleistung einer hohen Sicherheit ist es deshalb erf or-
derlich, durch gute Informationsbeziehungen derartige leichtfertige
Verhaltensweisen  einzelner   Eisenbahner aufzudecken   und  ge-
eignete Maßnahmen   zu ihrer Überwindung  einzuleiten.
 Die Tätigkeit der Schutzpolizei und ABV (T) erstreckt sich nicht
nur auf operativ-vorbeugende  Maßnahmen,  sondern erfordert auch
ein   verantwortungsbewußtes  und zielgerichtetes Handeln bei der
Sicherung von Ereignisorten.
 Bei Verkehrsunfällen   und  Gefährdungen   an   Eisenbahnüber-
gängen  wird durch die Unfallmeldestelle der DR — wie das generell
bei Bahnbetriebsunfällen erfolgt — in der Regel das zuständige TPR
verständigt.
 Der Schutzpolizist oder ABV  (T), der als erster mit der Sicherung
des Ereignisorts beauftragt  wird, hat als erstes sicherzustellen,
daß —   soweit nicht bereits geschehen  — verletzte Personen un-
verzüglich geborgen werden.   Mögliche Gefahrenstellen, wie her-
unterhängende   Fahrleitungen, ausströmende gefährliche Flüssig-
keiten oder Gase  müssen in   entsprechendem Maße bei den Siche-
rungsmaßnahmen     Beachtung  finden. Läßt die Situation es zu —
besonders  auf Hauptverkehrsstraßen   oder auf   Eisenbahnhaupt-
strecken — den Verkehr aufrechtzuerhalten, sind die entsprechen-
den Veränderungen,  die durch die Bergung der Verletzten oder die
Verlagerung  von  Gegenständen entstehen, in ihrer ursprünglichen
Lage zu kennzeichnen.   Eisenbahntypische Spuren sind zu markie-
ren.
 Wie bei anderen Vorkommnissen   ist Unbefugten strikt untersagt,
den Ereignisort zu  betreten. Von den am  Unfall Beteiligten und
Personen,  die den Verkehrsunfall beobachteten, sind die Persona-
lien festzustellen. Sie sind voneinander zu trennen, um eine gegen-
seitige Beeinflussung über das Geschehen  zu verhindern. Dienst-
liche Unterlagen des Schrankenwärters, wie schriftliche Nachweise
über aufgenommene   Zugmeldungen,   Eintragungen auf  Merktafeln
u. a. sind zu sichern, um keine nachträglichen Veränderungen  zu
ermöglichen.  Ebenso ist das  Entfernen  oder  das nachträgliche
Anlegen von Kennzeichen (z. B. Farbringe) u. a. m. nicht zuzulassen.
Bei Gefährdungen   an Eisenbahnübergängen   ist zu prüfen, ob die
unmittelbare Gefahr für den Eintritt eines schweren  Verkehrsun-
falls bestand und damit eine Straftat gemäß § 197 StGB vorliegt. Das
ist vor allem eine Aufgabe der Kriminalpolizei.
 Dennoch   müssen auch der Schutzpolizist und ABV (T) in der Lage
sein —  wenn beispielsweise in der ersten Meldung der  Eisenbahn
keinerlei Anhaltspunkte   hierzu gegeben   werden  und  die Kri-
minalpolizei nicht unverzüglich am Ereignisort tätig wird — ggf. eine
entsprechende Einschätzung    vornehmen können.
 Eine unmittelbare Gefahr liegt dann vor, wenn der Eintritt eines
schweren  Verkehrsunfalls akut bevorsteht, wenn er gegenwärtig ist
und durch  das Verhalten des Verursachers in der Regel nicht mehr
hätte  abgewendet werden  können, jedoch durch  außergewöhnliche
Umstände   oder durch das  aufmerksame    Handeln eines  anderen
wider allen Erwartungen verhindert werden  konnte.
 „Die Hervorhebung  der unmittelbaren Gefahr will unter anderem
auch   vermeiden, daß beispielsweise jedes Nicht- oder  Zuspäte-
schließen der Schranke schlechthin zu strafrechtlichen Sanktionen
zwingt. So kann beispielsweise von einer solch akuten Gefahrenlage
dann nicht die Rede sein, wenn trotz nicht geschlossener Schranke
infolge fehlenden Straßenverkehrs an oder in unmittelbarer  Nähe
des  beschrankten Bahnübergangs  nur eine abstrakte  Wahrschein-
lichkeit einer Unfallgefahr gegeben ist. In solchen Fällen liegt zwar
eine sehr gravierende Verletzung von Dienstpflichten vor, jedoch
können  solche Pflichtverletzungen in der Regel anderweitig geahn-
det und für die Zukunft verhindert werden."45
 Werden  derartige durch Eisenbahner   begangene Pflichtverlet-
zungen, wie
—  Schranken sind bei  Durchfahrt des Zuges nicht geschlossen,
— Nichteinhaltung der  festgelegten Geschwindigkeit bei gestörten
  Schrankenanlagen  u. a. m.
festgestellt, ist der zuständige Leiter der Dienststelle zu informieren,
damit er entsprechende Disziplinarmaßnahmen  einleiten  kann.
 Die ersten   Maßnahmen  und Feststellungen des Schutzpolizisten
oder  ABV (T) am Ereignisort bilden eine wichtige Grundlage für die
richtige Beurteilung aufgetretener Gefahrensituationen  und  für
evtl.  notwendige nachfolgende   Untersuchungen der  Spezialkom-
mission.
Festzustellen sind  vor  allem  der Bewegungsablauf    und  die
Standorte der beteiligten Fahrzeuge  zum  Zeitpunkt  der  Gefah-
rensituation. Die Personen, die ggf. den Verkehrsunfall gerade noch
verhindert haben, sind über die vorhanden gewesene  Gefahrenlage
sowie über  ihre Maßnahmen    und Handlungen    zur Abwehr   der
Gefahr  gründlich zu befragen.
  Auch die bei Eintritt des Ereignisses vorherrschende Witterung
ist festzustellen, z. B. Nebel, regnerisches oder diesiges Wetter usw.,
da sich oftmals die Wetterlage schnell verändert.
 Generell ist bei Bahnbetriebsunfällen oder  Gefährdungen,  bei
denen das Vorliegen einer Straftat zu prüfen ist, eine reichsbahn-
seitige Untersuchung erst zuzulassen, wenn die Zustimmung  dafür
vom   Untersuchungsführer der Kriminalpolizei vorliegt. Das betrifft
keinesfalls  Maßnahmen  der Ersten Hilfe bzw. reichsbahnseitige
Handltingen, um weitere Gefahren abzuwenden.
  Zur Vorbeugung  von Verkehrsunfällen sowie bei der Sicherung
von Ereignisorten an Eisenbahnübergängen ist auf der Grundlage
der  weisungsmäßigen  Regelungen  über die Zuständigkeit  und
Verantwortlichkeit der einzelnen Dienstzweige ein enges Zusam-
menwirken  zwischen den operativen Kräften der Transportpolizei
und  des Volkspolizei-Kreisamtes (VK, S, ABV) erforderlich. Es ist
z. B. bei einem Verkehrsunfall nicht immer sofort erkennbar, ob
dieser durch Eisenbahner oder einen Straßenverkehrsteilnehmer
verursacht wurde. In diesen Fällen wird sowohl die Transportpolizei
als auch die VK am  Ereignisort tätig, um eine sachkundige und
allseitige Untersuchung des Unfalls zu gewährleisten.
  Die Notwendigkeit eines engen Zusammenwirkens zwischen der
Transportpolizei und  besonders der Verkehrspolizei ergibt sich
auch  daraus,  daß etwa zwei  Drittel aller Verkehrsunfälle an
Eisenbahnübergängen    durch Straßenverkehrsteilnehmer verur-
sacht werden.
 Wenn  auch die erzieherische Einflußnahme gegenüber den Stra-
ßenverkehrsteilnehmern  zur Einhaltung der Bestimmungen des § 20
StVO  entsprechend ihrer Zuständigkeit in erster Linie Aufgabe der
operativen Kräfte der Volkspolizei-Kreisämter, insbesondere der
Verkehrspolizei ist, schließt das unterstützende Maßnahmen durch
die  Transportpolizei, z. B. die Übermittlung von Informationen,
nicht aus. Die Wirksamkeit der operativ-vorbeugenden Tätigkeit
aller operativen Kräfte wird nicht unwesentlich durch ihr Zusam-
menwirken, u. a. durch ihren  abgestimmten und   schwerpunkt-
mäßigen Einsatz und die hierzu notwendige gegenseitige Informa-
tion, bestimmt.
 Das Zusammenwirken  sollte sich vor allem erstrecken auf:
—  Gemeinsame  Kontrollen an  ausgewählten  Eisenbahnübergän-
  gen zu Schwerpunktzeiten;
— die gegenseitige Information zwischen   VPKA und   TPA über
  festgestellte Verstöße von Straßenverkehrsteilnehmern bzw.
  Eisenbahnern;
—  Gemeinsame    Aussprachen  in Betrieben und  Schulen,   um
  Schwerpunkte  von  Ordnungswidrigkeiten an  Eisenbahnüber-
  gängen zu beseitigen.
 So  kann der Schutzpolizist oder ABV (T) z. B. aufgrund seines
engen Kontakts  zu Schrankenwärtern,  Triebfahrzeugpersonalen
oder  anderen Eisenbahnern  Informationen über gehäuft auftre-
tende Disziplinlosigkeiten von Straßenverkehrsteilnehmern erhal-
ten, die für die Verkehrspolizei von Interesse sind.
 Es hat sich beispielsweise bewährt, daß der ABV (T) gemeinsam
mit dem zuständigen örtlichen ABV oder einem Angehörigen  der
Verkehrspolizei im Verkehrssicherheitsaktiv eines Betriebes auf-
treten, dessen Kraftfahrer an einem Eisenbahnübergang wiederholt
die   Straßenverkehrsordnung verletzten oder  Gefährdungen  ver-
urs achten.
  Verstöße von Straßenverkehrsteilnehmern    gegen den § 20 der
StV0  sind entsprechend ihrer Zuständigkeit in der Regel durch die
Verkehrspolizei bzw. die örtlichen ABV zu ahnden.
 Werden   durch  Transportpolizisten derartige  Ordnungswidrig-
keiten festgestellt, ist — wenn sich hierzu die Einleitung eines
Ordnungsstrafverfahrens    erforderlich macht  — eine Mitteilung
über  eine Ordnungswidrigkeit  (Vordruck S 15)  anzufertigen und
dem zuständigen VPKA   zuzuleiten.
 Bei  geringfügigen   Ordnungswidrigkeiten   von    Straßenver-
kehrsteilnehmern   sollte der Transportpolizist selbst belehrend
einschreiten oder, wenn notwendig, eine Ahndung im vereinfachten
Verfahren  vornehmen,  insbesondere dann, wenn z. B.  Fußgänger,
Radfahrer  oder Kraftfahrer die    Schrankenbäume gewaltsam  an-
heben oder  andere Handlungen  begehen, die gegen den § 79 Abs. 4
und 6 der Eisenbahnbau- und   Betriebsordnung verstoßen.
 Die Gewährleistung der Sicherheit  an Eisenbahnübergängen  ist
nicht nur eine Aufgabe der Deutschen  Volkspolizei. Hierfür tragen
auch  andere staatliche Organe eine hohe Verantwortung.    Gemäß
einem Beschluß   des Ministerrates  der DDR   zur Erhöhung   der
Sicherheit an Eisenbahnübergängen    und  zum Transport  gefähr-
licher Güter, sind jährlich im April/Mai alle Eisenbahnübergänge zu
überprüfen.  Diese Überprüfung    erfolgt durch    Kommissionen,
denen u. a. Vertreter der Reichsbahndirektionen, des Hauptrefera-
tes Straßenwesen  beim Rat des Bezirkes, der Transportpolizei und
der örtlichen Volkspolizei angehören.  An diesen   Überprüfungen
nimmt  als Vertreter der Transportpolizei in der Regel der ABV (T)
teil.
 Vor einer solchen Kontrolle muß er sich umfassend über die Lage
und   Situation an den zu   überprüfenden    Eisenbahnübergängen
informieren.
 Dazu  gehört:
—  Kenntnis der in der  zurückliegenden Zeit  aufgetretenen Ver-
  kehrsunfälle und Gefährdungen,   einschließlich ihrer Ursachen
  und Bedingungen;
—  Kenntnis festgestellter Mängel bei vorangegangenen Kontrollen,
  soweit sie in der Verantwortung der DR liegen.
 Schwerpunkte  bei diesen  Überprüfungen sind:
—  Funktionsfähigkeit  und -sicherheit der Sicherungsanlagen der
  Eisenbahn, einschließlich ihrer vorschriftsmäßigen Bedienung;
—  Zustand  und Sichtbarkeit der Verkehrszeichen und -leiteinrich-
  tungen  sowie der Fahrbahnmarkierungen;
— Freihalten   der Sichtdreiecke  von  sichtbehindernden  Gegen-
 ständen;
— Fahrbahnzustand    im Gleisbereich;
— sonstige die Sicherheit beeinträchtigende örtliche Gegebenhei-
 ten;
— Einschätzung   der Notwendigkeit des Weiterbestehens des Eisen-
 bahnübergangs.
 Der ABV  (T) hat durch seine Teilnahme an der Komplexkontrolle
mit zu sichern, daß die im Verantwortungsbereich der DR liegenden
Mängel sowie  termingebundenen  Maßnahmen   zu deren Beseitigung
in das  gemeinsame überprüfungsprotokoll aufgenommen     werden.
 Ausgehend   davon, sollte er in seiner Tätigkeit entsprechende
Nachkontrollen einplanen.

3.1.5. Aufgaben  zur Vorbeugung, Aufdeckung und  Bekämpfung
      von Verkehrsgefährdungen  durch Trunkenheit

Der zuverlässige  Schutz  des  Lebens  und  der  Gesundheit  der
Reisenden erfordert, Verkehrsgefährdungen   durch    Trunkenheit
gemäß   § 200 StGB    wirksam vorzubeugen   und  konsequent   zu
bekämpfen.   Durch  derartige Straftaten kann die Sicherheit  im
Bahnverkehr  nicht unwesentlich beeinträchtigt werden.
 Beispiele:
 Ein Triebfahrzeugführer fährt unter  Alkoholeinfluß einen  Gü-
terzug. Bei seiner Fahrt  hatte er Kreuzungen   mit  Reise-  und
Güterzügen.  Durch seine erheblich beeinträchtigte Fahrtüchtigkeit
infolge des Alkoholgenusses gefährdete er die Sicherheit auf dem
gesamten Streckenabschnitt, weil keine Gewähr dafür bestand, daß
er z. B. an Halt zeigenden Signalen den Zug vorschriftsmäßig zum
Halten bringt.
 Ein Stellwerkswärter  führt seinen Dienst unter Alkoholeinfluß
durch. Er war   an der  Durchführung   mehrerer Zug-   und  Ran-
gierfahrten beteiligt. So hatte er u. a. Fahrwegprüfungen durch-
zuführen  sowie Signale und Weichen zu stellen.
 Infolge seiner  Trunkenheit   waren  durch ihn   folgenschwere
Fehlhandlungen möglich, die z. B. zu einer Einfahrt in ein besetztes
Gleis und ggf. zu einem Zugunglück hätten führen können.
 Um  zur Vorbeugung    solcher Straftaten, die das   Leben oder
Gesundheit anderer   Menschen bedrohen, beitragen zu können, ist
es wichtig, daß die Schutzpolizisten und ABV (T) u. a. wissen:
— Welche  Eisenbahner   sich gemäß  § 200 StGB  strafbar  machen
 können  und welche    Anforderungen der Tatbestand stellt;
— welche  Festlegungen  zum Alkoholverbot in   Bestimmungen  und
 Dienstvorschriften der DR enthalten  sind;46
— welche  Eisenbahner   in seinem  Streifen- bzw.    ABV-Bereich
  wegen  Verkehrsgefährdung durch Trunkenheit vorbestraft sind
  bzw. zum übermäßigen Alkoholgenuß neigen.
  Verkehrsgefährdungen durch   Trunkenheit gemäß  § 200 StGB
können nur  von solchen Eisenbahnern  begangen werden, die ein
Eisenbahnfahrzeug  führen oder deren berufliche Tätigkeit zur
unmittelbaren Gewährleistung  der Sicherheit im   Bahnverkehr
dient.
  Dazu gehören grundsätzlich:
—  Triebfahrzeugführer,
—  Fahrdienstleiter,
—  Stellwerkswärter,
—  Blockwärter,
—  Schrankenwärter.
  Unter Umständen können auch Aufsichten, Zugführer, Rangier-
meister und Rangierleiter zu diesem Personenkreis gehören. Das ist
aber abhängig von der konkreten Situation und den durchgeführten
Aufgaben bzw. dienstlichen Handlungen, die der betreffende Eisen-
bahner unter Alkoholeinfluß vornahm.
 Der Tatbestand des §  200 StGB fordert das Verursachen einer
allgemeinen Gefahr für das Leben oder  die Gesundheit anderer
Menschen (ein Mensch genügt bereits).
 Eine  allgemeine Gefahr im Bahnverkehr   ist demnach   dann
gegeben, wenn
a) im Zugbetrieb
  — Reisende oder
  — das  Zugpersonal
b) im Rangierbetrieb
  — Triebfahrzeugpersonale
  — Rangierpersonale oder
  — andere zwischen  den Rangiergleisen tätige Eisenbahner
am Leben  oder  der Gesundheit gefährdet werden. Das ist in der
Regel dann der Fall, wenn die Dienstdurchführung durch einen der
vorgenannten  Eisenbahner unter alkoholischer Beeinflussung er-
folgt und eine  erhebliche Beeinträchtigung der Fähigkeit zur
Erfüllung der Dienstpflichten vorliegt. Dabei braucht es noch nicht
zu Fehlhandlungen  des betreffenden Eisenbahners gekommen  zu
sein.
 Das Oberste Gericht führt in einer Grundsatzentscheidung dazu
aus:
 „Betriebseisenbahner, deren Fähigkeit  zur Erfüllung  ihrer
Dienstpflichten infolge Alkoholgenusses erheblich beeinträchtigt
ist, sind zu einem den Belangen der Sicherheit Rechnung tragenden
kollektiven Zusammenwirken außerstande. Eine allgemeine Gefahr
im Bahnverkehr  liegt deshalb schon dann vor, wenn ein für the
Gewährleistung  der Sicherheit gemäß § 200 Abs. 2 StGB verant-
wortlicher Eisenbahner  trotz erheblicher Beeinträchtigung seiner
Fähigkeit  zur Erfüllung seiner  Dienstpflichten bahndienstliche
Handlungen  ausführt (z. B. Sicherungsanlagen bedient).
 Für  das Vorliegen einer allgemeinen Gefahr ist ohne Belang, ob
wegen  der hohen Anforderungen  an die Sicherheit im Bahnverkehr
dort  Sicherungsanlagen installiert sind, die teils mit Rücksicherun-
gen bei technischem Versagen oder Fehlhandlungen    Gefährdungen
verhindern  sollen, und ob durch einen Eisenbahner herbeigeführte
Gefahrensituationen  von anderen    Eisenbahnern beherrscht wer-
den."47
 Die  Herbeiführung einer allgemeinen Gefahr   muß also bereits
bejaht werden,  wenn einer der vorher  genannten Eisenbahner  an
der  Durchführung von Zug- oder Rangierfahrten  beteiligt war und
dazu dienstliche  Handlungen,  wie Weichen-, Signal- oder Block-
bedienung,  Maßnahmen  der Fahrwegprüfung   oder -sicherung oder
andere fahrdienstliche und Zugsicherungsmaßnahmen     ausführte.
 Dazu gehört  auch das Ausschreiben  von Befehlen, das Erteilen
von  Zustimmungen   und sonstige für  das  Inbewegungsetzen  von
Fahrzeugen erforderliche Handlungen.
 Daraus  folgt andererseits, daß eine Verkehrsgefährdung  durch
Trunkenheit  und   damit eine strafrechtliche Verantwortlichkeit
gemäß  § 200 StGB nicht vorliegt, wenn einer  dieser Eisenbahner
wohl Alkohol getrunken  hat, aber noch keine  dienstlichen Hand-
lungen ausführte.
 Beispiel:
 Ein Fahrdienstleiter auf einer Nebenstrecke wurde   eine halbe
Stunde nach  Dienstübernahme   unter Alkoholeinfluß angetroffen.
Bis zu diesem Zeitpunkt fanden  weder Zug-  noch  Rangierfahrten
statt.
 In diesem Falle wurde keine allgemeine Gefahr verursacht. Eine
Straftat nach  § 200  StGB liegt nicht vor.  Das  Verhalten  des
Fahrdienstleiters ist jedoch ein grober Verstoß gegen die  ASA()
351/2, § 3 Abs. 2. Stellt der Schutzpolizist oder ABV (T) einen solchen
Sachverhalt  fest, ist in jedem Falle der zuständige Leiter  der
Dienststelle der DR sofort zu informieren, damit   umgehend eine
Ablösung  des Eisenbahners vorgenommen    werden kann.
 Die Information   an den  Leiter  der   DR bildet zugleich die
Grundlage,  um dienstlicherseits entsprechend der   Eisenbahner-
verordnung" die Einleitung erziehungswirksamer   Disziplinarmaß-
nahmen  zu veranlassen.
 Für den Schutzpolizisten bzw. ABV  (T) ist wichtig zu wissen, daß
Betriebseisenbahner, die ihre berufliche Tätigkeit nicht zur un-
mittelbaren  Gewährleistung der Sicherheit im   Bahnverkehr aus-
üben, bei Trunkenheit im Dienst strafrechtlich nicht verantwortlich
sind.  Alkoholgenuß solcher Beschäftigten unmittelbar   vor oder
während  des Dienstes sind als Verstöße gegen die sozialistische
Arbeitsdisziplin49 zu werten und durch den Leiter der Dienststelle
der DR zu untersuchen und  zu ahnden. Er hat in eigener Verant-
wortung  unverzüglich  Maßnahmen einzuleiten, die eine weitere
Tätigkeit des betreffenden Eisenbahners unterbinden.
 Werden solche Eisenbahner, z. B. Rangierer, Güterbodenarbeiter,
Wagenmeister unter Alkoholeinfluß angetroffen, ist der zuständige
Leiter der Dienststelle der DR über den Sachverhalt zu informieren.
 Gegenüber solchen Eisenbahnern dürfen keine strafprozessualen
Maßnahmen,   z. B. eine Zuführung zur Blutalkoholbestimmung oder
andere polizeiliche  Maßnahmen  angewandt werden. Nur   dann,
wenn diese Eisenbahner  durch ihr Verhalten die öffentliche Ord-
nung und Sicherheit, insbesondere die sichere Weiterführung des
Bahnverkehrs, stören und den Weisungen ihres Dienstvorgesetzten
nicht Folge leisten, ist zur Durchsetzung der erforderlichen Maß-
nahmen durch den Schutzpolizisten oder ABV (T) Unterstützung zu
geben.
 Schutzpolizisten und ABV (T)  können   Verkehrsgefährdungen
durch Trunkenheit und anderen durch Alkoholgenuß entstehenden
Gefahren  im Bahnverkehr vorbeugen,   indem sie während ihrer
dienstlichen Tätigkeit aufmerksam auf Anhaltspunkte für Alkohol-
genuß achten.
 Solche.Anhaltspunkte können sein
— auffälliges Verhalten eines Eisenbahners (Sprache, Gang, Reak-
 tionsvermögen);
— der unberechtigte Aufenthalt   anderer unter Alkoholeinfluß
 stehender  Personen in  Stellwerksräumen,  Schrankenwärter-
 posten und Diensträumen der Aufsicht;
— tropfende  oder durch Unfälle  beschädigte Wagen, in  denen
 alkoholische Getränke befördert werden;
— Das  Vorfinden von leeren oder vollen Bier-, Wein- oder Spi-
 rituosenflaschen in Diensträumen der Eisenbahner bzw. in deren
 näherer   Umgebung.
 Solche Anhaltspunkte können zum Anlaß genommen werden,   um
z. B. durch den Leiter der Dienststelle, der Brigade oder die
Betriebskontrolleure des Reichsbahnamts bzw. der Verwaltungen
der Reichsbahndirektionen  sofortige Überprüfungen oder ziel-
gerichtete Kontrollen in bestimmten Dienststellen bei Dienstüber-
nahme, während der Lokfahrten usw. durchführen zulassen. Diese
Kontrollen tragen nicht nur dazu bei, das Leben und die Gesundheit
anderer Menschen zu schützen, sie bewirken  gleichzeitig, Eisen-
bahner davor zu bewahren, daß sie strafrechtlich oder disziplina-
risch zur Verantwortung gezogen werden müssen.
 Verkehrsgefährdungen  durch Trunkenheit werden   vorwiegend
von Eisenbahnern begangen, die auch im persönlichen Leben zum
übermäßigen  Alkoholgenuß neigen. Auf dies en Personenkreis sollte
der Schutzpolizist und der ABV (T) besonders achten.
Stellt der Schutzpolizist oder ABV (T) Anhaltspunkte von Al-
koholgenuß  während  des Dienstes bei Eisenbahnern fest, die als
Triebfahrzeugführer tätig sind oder die eine berufliche Tätigkeit zur
unmittelbaren  Gewährleistung der Sicherheit im   Bahnverkehr
ausüben — dieser Personenkreis wurde bereits genannt —, hat er
unverzüglich   Maßnahmen zur Prüfung des  Sachverhalts zu ver-
anlassen. Das Vorkommnis ist unverzüglich dem  Diensthabenden
des TPR zu melden. Die Meldung hat entsprechend der „W-Fragen"
vor allem zu enthalten:
—  Wann,  wo und unter welchen Umständen der unter Alkoholein-
  fluß stehende Eisenbahner angetroffen wurde und welche dienst-
  liche Tätigkeit er ausübt;
—  welche Anhaltspunkte es  gibt, die den Verdacht von Alkohol-
  genuß  begründen  (Alkoholgeruch, Verhalten, Sprache, Gang,
  Reaktionsvermögen u. a.);
—  handelt es sich um eigene Feststellungen oder beruhen sie auf
  Informationen von Eisenbahnern oder  anderen Personen.
  Auf  Anordnung der  Kriminalpolizei ist ggf. zur Prüfung des
Verdachts einer Straftat ein Atemalkoholtest  vorzunehmmen.5°
Auch  die Anordnung von weiteren Maßnahmen, z. B. zur Zuführung
zwecks  Blutalkoholbestimmung, hat durch die Kriminalpolizei zu
erfolgen.
  Die  Anordnung zur  Blutalkoholbestimmung   erfolgt auf der
Grundlage des  § 44 Abs. 4 StPO und ist eine notwendige Prüfungs-
handlung  im Rahmen  der Anzeigenüberprüfung gemäß § 95 Abs. 2
StPO.  Sind die Verdachtsmomente  durch das Verhalten des Be-
treffenden offenkundig und bestehen keine Zweifel hinsichtlich des
Alkoholgenusses, ist der Dienstvorgesetzte des Eisenbahners sofort
in Kenntnis zu setzen  und eine Ablösung  vom Dienstposten zu
fordern.
 Feststellungen des Schutzpolizisten oder ABV (T) über Alkohol-
genuß  von Betriebseisenbahnern vor oder im Dienst sind in das
Tätigkeitsbuch einzutragen, um  Auswertungsmöglichkeiten, be-
sonders bei  Häufungen von Alkoholgenuß, für die  vorbeugende
Tätigkeit der Transportpolizei zu schaffen. Die Analyse dieser
Vorkommnisse  ist zugleich Grundlage für ein konstruktives Auf-
treten bei Beratungen mit den Leitern der Dienststellen der DR, in
Sicherheitsaktiven oder vor Arbeitskollektiven der Eisenbahner.
Nur   durch komplexe und kompromißlose Maßnahmen   gegen den
Alkoholgenuß im   Dienst und die differenzierte Anwendung aller
erzieherischen Mittel kann eine hohe gesellschaftliche Wirksamkeit
zur Vorbeugung   von Verkehrsgefährdungen   durch Trunkenheit
erreicht werden.

3.2.    Aufgaben zur   Vorbeugung von  Straftaten
        gegen den Gesundheits- und Arbeitsschutz

Der Schutz des Lebens  und der Gesundheit ist in unserem soziali-
stischen Staat ein verfassungsmäßig garantiertes Grundrecht. Im
Artikel 35 Abs. 1 der Verfassung der DDR heißt es:
 „Jeder Bürger der Deutschen Demokratischen Republik hat das
Recht auf den  Schutz seiner Gesundheit und seiner Arbeitskraft."
Unter sozialistischen Bedingungen  bilden Produktion sowie Ar-
beits- und Gesundheitsschutz eine Einheit.
 Die Verantwortung für  den Gesundheits- und Arbeitsschutz ist
den Leitern der Betriebe übertragen.
 Sie ist in verschiedenen gesetzlichen Bestimmungen,  u. a. im
Arbeitsgesetzbuch, in der Arbeitsschutzverordnung und in Arbeits-
schutzanordnungen   fixiert.51
 Für den Bereich der Deutschen Reichsbahn gilt in erster Linie die
Arbeitsschutzanordnung 351/2.
 Nach § 193 Absatz (1) StGB kann strafrechtlich zur Verantwor-
tung  gezogen werden, wer als Verantwortlicher für die Durchset-
zung  und Durchführung   des Gesundheits- und Arbeitsschutzes
vorsätzlich oder fahrlässig in seinem Verantwortungsbereich ihm
obliegende gesetzliche Pflichten verletzt und dadurch fahrlässig
eine unmittelbare Gefahr für  das  Leben oder eine erhebliche
unmittelbare Gefahr für die Gesundheit verursacht oder zuläßt. Es
genügt hier also der kausale Nachweis, daß mit der Pflichtverlet-
zung  fahrlässig eine unmittelbare Gefahr ohne eingetretene Folgen
entstanden ist.
 In den Absätzen (2) und (3) des § 193 StGB sind die strafverschär-
fenden    Maßnahmen geregelt, wenn Folgen entstanden sind, wie
Gesundheitsschäden  oder der  Tod  von Menschen und   wenn in
diesem Zusammenhang   in besonders verantwortungsloser  Weise
Sorgfaltspflichten verletzt wurden.
 Während   Unfälle mit eingetretenen Folgen bekannt und auch
ordnungsgemäß  untersucht werden,  gibt es, wie die Erfahrungen
beweisen, kaum Hinweise  und demzufolge  auch keine Reaktionen
zum  Gefährdungstatbestand des § 193 Abs. (1) StGB.
 Die Tätigkeit der Schutzpolizisten und ABV (T) ist deshalb in
enger Zusammenarbeit   mit den freiwilligen Helfern, Eisenbahnern
und  anderen gesellschaftlichen Kräften verstärkt darauf zu richten,
solche eingetretenen Gefährdungssituationen aufzudecken.
 Das ist deshalb bedeutsam, weil  notwendige  Untersuchungen
bereits in diesem  Stadium zur rechtzeitigen Ausräumung   der
Ursachen  und    Bedingungen führen und Unfällen mit  schwer-
wiegenden Folgen wirksamer  vorgebeugt wird.

Beispiel:
 Ein  ABV (T) konnte im  Gespräch  mit Eisenbahnern   der Bahn-
meisterei in Erfahrung bringen,  daß vor einigen Tagen  zwei  im
Gefahrenbereich der Gleise tätige  Bahnunterhaltungsarbeiter von
der Durchfahrt eines Zuges überrascht  wurden und nur im letzten
Moment   aus dem Gleis springen konnten.
 Die daraufhin eingeleiteten Untersuchungen der Kriminalpolizei
führten  neben strafrechtlicher Verantwortlichkeit des Rottenmei-
sters zur  Aufdeckung und Beseitigung  der Ursachen  und  Bedin-
gungen.
 Die Schutzpolizisten und ABV (T) sollten darüber informiert sein,
wer im Bereich der DR für die Durchsetzung und  Durchführung des
Gesundheits- und   Arbeitsschutzes  Verantwortung trägt. Verant-
wortliche für den Arbeitsschutz im Sinne der Arbeitsschutzanord-
nung  351/2 sind bei der DR die Leiter der Dienststellen, wie z. B. die
Leiter der   Bahnhöfe und Leiter der  technischen Dienststellen;
darüber hinaus alle leitenden Mitarbeiter, die mit der Leitung der
Produktion, der   Produktionseinrichtungen und  der  Werktätigen
sowie mit der Durchsetzung und Durchführung  des Arbeitsschutzes
in Abschnitten bzw. Bereichen  beauftragt sind, wie
—  Brigadevorsteher,
—  Rangiermeister,
—  Rottenmeister,
—  SF-Postenleiter,
—  Gruppenleiter  und Meister.
 Aufsichtsführende  sind keine leitenden Mitarbeiter im Sinne des
Arbeitsschutzrechts. Ausgehend  von  ihren Pflichten als Arbeits-
schutzverantwortliche haben  die Leiter und leitenden Mitarbeiter
vor allem erzieherisch so auf die Eisenbahner einzuwirken, daß von
ihnen die Arbeitsschutzbestimmungen zur Sicherheit anderer sowie
der  eigenen Person  ohne Abstriche  eingehalten werden.  In der
Verantwortung  der Leiter der Dienststellen der DR liegt es,
—  nur solchen Werktätigen die Leitung von Bereichen mit Gefahren
  für die Gesundheit  der Werktätigen  zu übertragen,  die ihre
  Befähigung  zur Anleitung und  Kontrolle  auf dem Gebiet  des
  Gesundheits- und  Arbeitsschutzes nachgewiesen haben;
  für die  regelmäßige   Belehrung der Werktätigen    über ihre
  Pflichten im Gesundheits- und Arbeitsschutz Sorge zu tragen;
  die Arbeitssicherheit der Betriebsanlagen und -einrichtungen in
  erforderlichen Zeitabständen  zu überprüfen  und  Mängel  un-
  verzüglich beseitigen zu lassen;
—  zu sichern, daß der Einsatz der ihnen unterstellten Eisenbahner
  nur entsprechend ihrer Tauglichkeit und Eignung erfolgt;
—  entsprechend den  betrieblichen Besonderheiten Arbeitsschutz-
  instruktionen zu erlassen.
 Werden diese Forderungen  durch die Verantwortlichen nicht oder
unzureichend erfüllt, führt das mitunter zu vorschriftswidrigem
Verhalten durch Beschäftigte und damit verbunden zu Gefahren für
das Leben  und die Gesundheit von Menschen.
  Der Schutzpolizist oder ABV (T) kann eine Vernachlässigung der
Pflichten eines Arbeitsschutzverantwortlichen u. a. daran erken-
nen, daß Beschäftigte fortgesetzt gegen Arbeitsschutzbestimmun-
gen verstoßen, ohne  daß  der Verantwortliche für Arbeitsschutz
darauf reagiert.
  Dabei ist in der operativ-vorbeugenden Tätigkeit besonders auf
solche Verstöße gegen die Arbeitsschutzbestimmungen   zu achten,
die zu einer  unmittelbaren  Gefahr  für  das Leben  oder einer
erheblichen unmittelbaren  Gefahr für die Gesundheit der Eisen-
bahner —  also zu einer Straftat — führen können.
  Die hauptsächlichsten Verstöße dieser Art sind:
— Das Nichteinhalten der Dienstwege,
— das überschreiten der Gleise an unzulässigen Stellen,
— der zu  geringe   Abstand  beim überschreiten   der Gleise an
  stehenden Fahrzeugen   (Mindestabstand 2 m),
— das Durchschreiten  einer Lücke zwischen  stehenden  Fahrzeu-
  gen, die weniger als 5 m breit ist,
— das überschreiten  stehender Wagengruppen   über Puffer  oder
  Ladeflächen,
— das Hindurchkriechen  unter  Fahrzeugen,
— das Sitzen auf   Bordwänden und Trittbrettern,
— die Mitfahrt auf Fahrzeugen  ohne Festhaltemöglichkeiten,
— das Hinausbeugen   aus Fahrzeugen   während der Fahrt,
— das Auf- und Abspringen   während der Fahrt eines Zuges durch
  das Zugbegleitungspersonal,
— die Mitfahrt mehrerer Rangierer auf einem  Rangierstand eines
  Triebfahrzeugs,
— das Kuppeln  der  Fahrzeuge in der Bewegung,
— das nicht rechtzeitige Auslegen der Hemmschuhe    (Gefährdung
  des Hemmschuhlegers),
— die Nichteinhaltung des  Sicherheitsabstands (1,50 m) zu Fahr-
  leitungen  beim  Benutzen hochliegender  Bremser-  und Stirn-
  wandbühnen,
— die Nichteinhaltung der Sichtweite für  Sicherungsposten (zu-
  lässige Streckengeschwindigkeit mal 9, mindestens 200 m),
  das Arbeiten im   Gefahrenbereich der Gleise ohne Sicherungs-
  maßnahmen,52
— das Arbeiten ohne  Sicherungsposten.53
  Werden durch den Schutzpolizisten oder  ABV (T) Verstöße dieser
Art festgestellt, so wird er sich in der Regel, wenn das arbeitsschutz-
widrige Verhalten keine unmittelbare Gefährdung oder Schädigung
ines  Eisenbahners nach sich zog, an den jeweiligen Arbeitsschutz-
verantwortlichen wenden  und   ihn auf die Einhaltung der Arbeits-
schutzbestimmungen    hinweisen. Ist durch   die Verletzung  der
Bestimmungen    des Gesundheits- und Arbeitsschutzes eine unmittel-
bare Gefahr für das Leben, eine erhebliche unmittelbare Gefahr für
die Gesundheit, ein erheblicher Gesundheitsschaden oder der  Tod
eines  Menschen  verursacht  worden, so ist der  Sachverhalt der
Kriminalpolizei mitzuteilen und durch sie zu untersuchen.
 Hierzu zwei Beispiele:
 Zwei Beschäftigte der  Signal- und Fernmeldemeisterei erhielten
von ihrem  SF-Postenleiter den Auftrag, auf  einem  Bahnhof  un-
mittelbar an Betriebsgleisen, Arbeiten an SF-Kabeln vorzunehmen.
Während  der   Arbeiten geriet ein Beschäftigter in den Gefahren-
bereich  eines  dieser Gleise und   wurde von  einer  Rangierlok
angefahren  und  schwer verletzt.
 Begünstigt  wurde der Unfall durch starken Nebel, der die Sicht
behinderte.
 Der   Verantwortliche für den Gesundheits-   und Arbeitsschutz
(SF-Postenleiter) hatte die Bestimmungen der  ASA° 351/2, § 7 über
Sicherungsmaßnahmen      bei Arbeiten   im  Gefahrenbereich  der
Gleise nicht berücksichtigt.
 Er hätte aufgrund der  Gefährdungsmöglichkeiten, die sich durch
Rangierfahrten  auf dem  nahegelegenen  Betriebsgleis, die schlech-
ten Sichtverhältnisse und  den Charakter  der  Arbeiten ergeben,
besondere  Sicherungsmaßnahmen,   wie die Herstellung einer Funk-
sprech-  oder   Fernsprechverbindung zwischen   den  zuständigen
Stellwerkswärtern   und  dem   Aufsichtsführenden   der Arbeits-
gruppe,  einleiten müssen.
 Auf  einem Rangierbahnhof verletzte ein Rangierer die Arbeits-
schutzbestimmungen,   indem er während  der Fahrt vom Tritt einer
Rangierlok  absprang. Dabei kam  er über umherliegendes  Ladegut
auf dem  Rangierweg ins Stolpern und geriet mit dem Fuß unter die
Räder  eines nachfolgenden Wagens.
 Die    Untersuchungen ergaben, daß dieses arbeitsschutzwidrige
Verhalten seit längerem  allgemeine  Arbeitspraxis und  dem ver-
antwortlichen  Rangiermeister  bekannt  war,  ohne daß  er etwas
dagegen  unternahm.
 Aufgrund  seiner Stellung als Arbeitsschutzverantwortlicher war
der  Rangiermeister verpflichtet, dafür zu sorgen, daß die Rangierer
die    Bestimmungen über das Auf-  und   Absteigen bei Triebfahr-
zeugen  einhalten."
 Die genannten Beispiele sind durch den Eintritt eines erheblichen
Gesundheitsschadens   relativ einfach zu beurteilen. Weit schwieriger
ist ein Sachverhalt einzuschätzen, wenn es  noch  nicht zu einem
Schaden   gekommen ist,  aber  möglicherweise eine  unmittelbare
Gefahr für das Leben oder die Gesundheit von Menschen verursacht
wurde.
 Eine unmittelbare  Gefahr infolge der Pflichtverletzung eines
Verantwortlichen liegt in der Regel dann vor, wenn der Eintritt eines
Schadens akut bevorstand und dieser nur durch außergewöhnliche
Umstände verhindert  werden konnte.55
 Dazu  ein Beispiel:
 Der Streckenmeister einer Bahnmeisterei erteilte den Auftrag, an
einem  Gleis der freien Strecke einen Laschenbruch zu beseitigen.
Während  die beauftragten Bahnunterhaltungsarbeiter die hierzu
notwendigen  Arbeiten im  Gleis durchführten, näherte sich ein
D-Zug  mit unverminderter Geschwindigkeit. Nur  durch die Ein-
leitung der Schnellbremsung und das Geben von Notsignalen durch
den Triebfahrzeugführer erkannten die Bahnunterhaltungsarbei-
ter die drohende Gefahr. Sie konnten nur noch unmittelbar vor dem
Zug aus   dem Gleis springen. Der Streckenmeister hatte bei der
Erteilung des Arbeitsauftrags unterlassen, einen Sicherungsposten
zu stellen bzw. andere Sicherungsmaßnahmen  einzuleiten.
 In solchen und ähnlichen Fällen ist für den Schutzpolizisten und
ABV (T) nicht immer sofort erkennbar, ob eine unmittelbare Gefahr
verursacht wurde.
 Zur Feststellung und Beurteilung des vorliegenden Sachverhalts
wird oft notwendig sein, eine Befragung beteiligter Eisenbahner
über die betriebliche Situation, eingetretene Gefahrenmomente, die
Umstände  der Gefahrenabwendung   usw. vorzunehmen. 'Ober das
Ereignis ist in jedem Fall eine Meldung an den Diensthabenden des
Reviers zu erstatten, die unter Berücksichtigung der W-Fragen
insbesondere enthalten sollte:
— Beschreibung der unmittelbaren Gefahrensituation;
— die  Umstände der Gefahrenabwendung;
— erkennbare  Pflichtverletzungen des Verantwortlichen.
 Die Meldungen der Schutzpolizei und ABV (T) sind Grundlage für
weitere Prüfungshandlungen durch die Spezialkommission, ob eine
Straftat gemäß § 193 StGB vorliegt.
 Die Prüfung und Untersuchung derartiger Sachverhalte erfolgt
in enger Zusammenarbeit   mit den gewerkschaftlichen Arbeits-
schutzorganen (Arbeitsschutzkommissionen  bzw. Arbeitsschutz-
inspektoren). Liegt keine Straftat vor, wird die Sache in eigener
Verantwortlichkeit von  den zuständigen  Arbeitsschutzorganen
bearbeitet.
 Diese Organe haben weitreichende Befugnisse zur Durchsetzung
der Bestimmungen des Gesundheits-. und Arbeitsschutzes.
 Es  kann u. a. gegenüber den Leitern der Dienststellen  und
leitenden Mitarbeitern termingebundene Auflagen erteilen  und
Verweise  oder Ordnungsstrafen in Höhe von 10,— M bis 300,— M
aussprechen.56
 Die enge Zusammenarbeit mit den Arbeitsschutzinspektionen des
FDGB    ist ein untrennbarer Bestandteil der  Vorbeugung  und
Bekämpfung  von Rechtsverletzungen, die sich gegen das Leben und
die Gesundheit der  Eisenbahner und anderer  Bürger richten. In
Auswertung festgestellter, mit Gefahren verbundener  Verstöße
gegen Arbeitsschutzbestimmungen  sowie untersuchter Straftaten
gegen den Gesundheits- und Arbeitsschutz sollten verstärkt Infor-
mationen   und Empfehlungen zur Beseitigung der Ursachen  und
Bedingungen  an die verantwortlichen  Leiter, aber auch an die
Arbeitsschutzorgane des FDGB, die Sicherheitsinspektion der DR
und   die Betriebsgewerkschaftsleitungen gegeben  werden. Zur
zielgerichteten Vorbeugung von Gefahren für das  Leben und die
Gesundheit der Eisenbahner   und zur  Verhütung von Straftaten
gegen den Gesundheits- und Arbeitsschutz, hat sich des weiteren die
Teilnahme  von ABV (T) oder Kriminalisten an Komplexkontrollen
in den Schwerpunktbereichen  bewährt.


3.3.    Formen und  Methoden  der    Zusammenarbeit
       mit den Leitern der Dienststellen der DR,
       den gesellschaftlichen Organisationen, den Sicherheits-
       aktiven und den Eisenbahnern

Die Sicherheit im Bahnverkehr wird entscheidend davon bestimmt,
wie es gelingt, das sozialistische Rechtsbewuf3tsein und die bewußte
Disziplin der Eisenbahner zur konsequenten Einhaltung der Dienst-
vorschriften weiter festigen zu helfen.
 Dazu  ist die ständige Vervollkommnung der Zusammenarbeit mit
den Leitern der DR, den gesellschaftlichen Organisationen und den
Eisenbahnern eine wichtige Voraussetzung.
 Die Transportpolizei kann und muß sich bei der Lösung der ihr
speziell übertragenen Aufgaben auf das gewachsene Rechtsbewußt-
sein der Eisenbahner stützen, die in vielen Dienststellen, Bereichen
und Kollektiven um den Titel „Bereich der vorbildlichen Ordnung,
Sicherheit, Sauberkeit und Disziplin" kämpfen.
Die    Zusammenarbeit wird um so erfolgreicher sein, je konse-
quenter sowohl die Transportpolizei als auch die DR die ihnen
gesetzlich übertragenen Aufgaben verantwortungsvoll  wahrneh-
men.
 Für die Transportpolizei bedeutet das z. B., durch aussagekräftige
Informationen, konkrete Hinweise und Empfehlungen  und Forde-
rungen sowie durch eine konstruktive Mitarbeit in den Sicherheits-
beratungen, Sicherheitsaktiven und Kollektivberatungen der Eisen-
bahner einen wirksamen Beitrag hierzu zu leisten. Dabei sollte vor
allem darauf Einfluß genommen werden, daß die Leiter der DR ihre
Verantwortung  zur Durchsetzung der sozialistischen Gesetzlichkeit
und Disziplin immer besser wahrnehmen.  Die Verantwortung der
staatlichen Leiter zur Gewährleistung der sozialistischen Gesetz-
lichkeit und zur Durchsetzung von Disziplin, Ordnung und Sicher-
heit ist in Beschlüssen und gesetzlichen Bestimmungen eindeutig
bestimmt.  Für den Bereich der DR hat der Minister für Verkehrs-
wesen in der Weisung vom 1. September 1978 zur weiteren Erhöhung
von Ordnung, Disziplin und Sicherheit bei der Deutschen Reichs-
bahn  die Verantwortung und Aufgaben der Leiter konkretisiert. In
dieser Weisung heißt es u. a.:
 „Die Leiter haben erzieherisch darauf einzuwirken, daß es Ehre
jedes Eisenbahners  ist, konsequent gegen Verstöße  gegenüber
Rechtsvorschriften  und  innerdienstlichen Bestimmungen   und
sonstigen Gefährdungen des Eisenbahnbetriebes einzuschreiten.
 Zur weiteren Verbesserung  von Ordnung, Disziplin und Sicher-
heit haben die Leiter moralische Stimuli anzuwenden. Gemäß den
Rechtsvorschriften, insbesondere des Arbeitsgesetzbuches, der
Verordnung  über  die Pflichten und Rechte der Eisenbahner  —
Eisenbahnerverordnung  — sind vorbildliches Verhalten und hohe
Einsatzbereitschaft von Eisenbahnern zu würdigen.
 Darüber hinaus  sind hervorragendes Verhalten und besondere
Einsatzbereitschaft bei der Durchsetzung von Ordnung, Disziplin
und Sicherheit regelmäßig in geeigneten Publikationsmitteln zu
veröffentlichen. Bei Verstößen sind die disziplinarischen Maßnah-
men  und die Grundsätze der materiellen Verantwortlichkeit konse-
quent durchzusetzen."
 Die Praxis beweist, daß positive Ergebnisse bei der Gewährlei-
stung der  Sicherheit im  Bahnverkehr vor allem dort erreicht
werden,  wo
— die Leiter der DR die ihnen übertragene Verantwortung bei der
  Durchsetzung der sozialistischen Gesetzlichkeit und Disziplin
   konsequent wahrnehmen;
— die gesellschaftlichen Kräfte die Durchsetzung von Ordnung und
  Disziplin wirksam unterstützen;
— eine vertrauensvolle Zusammenarbeit   zwischen Eisenbahnern
  und Transportpolizisten besteht und die Anstrengungen auf die
  Schwerpunkte ausgerichtet sind.
 Auf einem der leistungsbestimmenden Rangierbahnhöfe  der DR
wurde z. B. die Ordnung, Disziplin und Sicherheit insbesondere
durch die zielgerichtete und mobilisierende Arbeit des Sicherheits-
aktivs57 wesentlich erhöht. Dieses Sicherheitsaktiv setzte sich
regelmäßig mit folgenden Problemen  auseinander:
—  dem  Stand der Einhaltung der sozialistischen Gesetzlichkeit und
  den sich daraus  ergebenden Maßnahmen   zur weiteren Entwick-
  lung des  Rechtsbewußtseins der Eisenbahner;
—  den  häufigsten Verstößen gegen  Dienstvorschriften, Arbeits-
  anweisungen  und Arbeitsschutzanordnungen;
—  den  Mängeln und Unzulänglichkeiten  im Betriebsdienst, an den
  Bahnanlagen  sowie  an einzelnen Arbeitsplätzen;
—  den  Mängeln und  Unzulänglichkeiten in der Leitungstätigkeit,
  die hierzu in Beziehung stehen.
 In ihren Beratungen  ging  das  Aktiv besonders  von positiven
Beispielen und den erreichten Ergebnissen aus. Anknüpfend  daran
wurden  konkrete  Festlegungen getroffen, wie z. B. die Erziehungs-
arbeit der Leiter der Dienststellen und der leitenden Mitarbeiter zu
verbessern ist, die Kontrolltätigkeit der Verantwortlichen konkreter
und wirksamer  durchgeführt  werden  kann, bestimmte   Weisungen
und Dienstvorschriften im Dienstunterricht praxisverbundener  zu
behandeln  sind usw.
 Den im Sicherheitsaktiv mitarbeitenden Vertretern gesellschaft-
licher Organisationen   wurden wertvolle Anregungen für die Ver-
besserung  ihrer Arbeit gegeben. Davon ausgehend, entwickelte sich
eine  aufgeschlossene, kritische, aber  auch   optimistische At-
mosphäre,  die nicht nur die Leitungskollektive, sondern auch die
Arbeitskollektive der Eisenbahner erfaßte. Das stärkte bei vielen
Eisenbahnern   das Verantwortungsbewußtsein,   so daß sie selbst-
kritisch die Arbeit ihrer Brigade bzw. ihres Kollektivs werteten,
Pflichtverletzungen, Ursachen und Bedingungen  offen  ansprachen
und mit dazu beitrugen, beispielsweise noch disziplinlose Rangierer
zu erziehen.
 Die Arbeit dieses Sicherheitsaktivs wurde durch den Leiter des
TPR und   den zuständigen  ABV (T) wirksam unterstützt.
 Sie bereiteten sich jeweils gründlich auf die   Beratungen des
Sicherheitsaktivs vor und waren dadurch in der Lage, gute Hinweise
zur Erhöhung   der Ordnung   und Sicherheit zu geben. Das   aber
konnten sie nur, weil sie sich auf aussagekräftige Informationen und
Meldungen  der auf diesem Bahnhof  eingesetzten Schutzpolizisten
und freiwilligen Helfer stützten.
 Die Informationen und Meldungen der Schutzpolizisten waren  zu
einem  erheblichen Teil das Ergebnis einer engen  Zusammenarbeit
mit den gesellschaftlichen Kräften, wie Mitgliedern der Partei der
Arbeiterklasse, aktiven  Gewerkschaftsmitgliedern,   Angehörigen
der Kampfgruppe    der Arbeiterklasse, Mitgliedern der Konflikt-
kommissionen,   ehrenamtlichen Arbeitsschutzobleuten und aktiven
Mitgliedern des sozialistischen Jugendverbandes.
 Im  Zeitraum eines Jahres konnten  dadurch nicht nur die Bahn-
betriebsunfälle um 30 Prozent gesenkt, sondern auch Straftaten und
andere Rechtsverletzungen wesentlich zurückgedrängt werden.
   Solche bewährten Arbeitserfahrungen und Methoden der Zusam-
menarbeit, die in vielfältiger Weise in den TPA und TPR entwickelt
werden, sollten gründlich studiert und entsprechend den konkreten
Bedingungen  im eigenen Bereich verallgemeinert werden.
   Das betrifft insbesondere:
—  die enge Zusammenarbeit   mit den Leitern der DR, wobei es
   konkrete Festlegungen geben  muß, wer entsprechend der Lei-
   tungsebene mit wem  zusammenarbeitet;
—  die Teilnahme an Sicherheitsberatungen und -konferenzen sowie
   die konstruktive Mitarbeit in den Sicherheitsaktiven;
—  die Übermittlung von Informationen, Hinweisen und  Empfeh-
   lungen an die Politorgane der  DR sowie an Partei-, Gewerk-
   schafts- und FDJ-Organisationen;
—  das Auftreten vor Arbeitskollektiven der Eisenbahner zur Er-
   läuterung von Problemen der öffentlichen Ordnung und Sicher-
   heit sowie des sozialistischen Rechts;
—  die Teilnahme an Komplexkontrollen zu   Problemen der Ord-
   nung  und Sicherheit;
—  die Mitarbeit in Arbeitsgruppen und Kommissionen;
—  die Veröffentlichung von Problemen der öffentlichen Ordnung
   und Sicherheit und des sozialistischen Rechts in Fachzeitschrif-
   ten u. a. Presseerzeugnissen der DR.
  Die initiativreiche, schöpferische und breite Anwendung solcher
Formen   und Methoden trägt wesentlich dazu bei, das verantwor-
tungsbewußte  und  disziplinierte Handeln der Eisenbahner  zu
fördern   und zu festigen und dadurch eine  hohe Sicherheit im
Bahnverkehr  zu gewährleisten.































Quellenangaben:
Inhaltsverzeichnis und Anlagen:
Literaturqellen-verzeichnis:
HOMEPAGE
Interessengemeinschaft (IG)
 VEB Schwellenschutz – Die Transportpolizei
 ©Ingo Moschall
Foto: Heino Vogel, 22926 Ahrensburg
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