Die Transportpolizei der ehemaligen DDR.

Remo Kroll

Geschichte der Transportpolizei, Teil 9


Zur Gewährleistung von Ordnung und Sicherheit war es notwendig, die Fahndungsarbeit der Transportpolizei erheblich zu verstärken und sie mit der Fahndungstätigkeit der örtlichen VP zu koordinieren.

Für das gesamte Reichsbahngebiet wurden Fahndungspläne erarbeitet und Maßnahmen des Zusammenwirkens präzisiert. Gleichzeitig wurden die einschlägigen Bestimmungen der dauer- und Sonderfahndungen nach Personen und Sachen für die Tätigkeit der Schutz- und Kriminalpolizei sowie des Zugbegleitkommandos hinsichtlich der Zusammenarbeit mit den anderen Sicherheitsorganen und der Bevölkerung umgestaltet, um den Fahndungsaufgaben besser gerecht werden zu können.

Im Ergebnis der Aktivierung der Fahndung auf dem Bahngebiet wurden, besonders seit dem II. Halbjahr 1953, eine Vielzahl von Fahndungsgruppeneinsätzen und Razzien auf den Personenbahnhöfen, in den Bahnhofsgaststätten und in den Reisezügen vorgenommen. Die Fahndungsarbeit in den Übernachtungsunterkünften des Zugpersonals, der Volkssolidarität und des Deutschen Roten Kreuzes auf dem Bahngebiet wurden verstärkt.

Diese Maßnahmen führten zu einer grundsätzlichen Verbesserung der Fahndungsarbeit, die sich im plan- und zweckmäßigen Einsatz der Kräfte und in der ständigen Steigerung der Fahndungserfolge ausdrückten. Im Jahre 1954 konnten 854 zur Fahndung ausgeschriebene Personen auf Reichsbahngebiet festgenommen bzw. zugeführt werden.

 

Im Januar 1954 erfolgte eine erneute Veränderung der Struktur der Transportpolizei. Die bis dahin bestehenden 39 VPÄ (T) wurden aufgelöst und 14 Abschnitte der Transportpolizei gebildet. Analog zu den 14 Abschnitten bestanden Arbeitsstäbe des Betriebsschutzes. Im Rahmen dieser Struktur wurden die Züge und Gruppen der Objektsicherungskräfte in 78 Objektsicherungskompanien konzentriert. Weiterhin wurden 28 Arbeitsgebiete der Kriminalpolizei und zehn Kompanien ZBK gebildet. Die Verantwortungsbereiche der Transportpolizei-Abschnitte stimmten im wesentlichen mit denen der Reichsbahnämter überein. Die Wirkungsbereiche und Standorte der Objektsicherungs- und ZBK-Kompanien wurden unabhängig von der Struktur der Deutschen Reichsbahn, je nach Lage, Objekten, stationären Betrieben und der Bedeutung der freien Strecke und der Streckenführungen von und nach Berlin festgelegt.

Auf der Grundlage des Befehls T 6/55 des Stellvertreters des Staatssekretärs für Staatssicherheit vom 07.05.1955 wurden die 14 Abschnitte der Transportpolizei auf acht reduziert und in Übereinstimmung mit den Grenzen der acht Reichsbahndirektionen gebracht. Die den Abschnitten nachgeordneten Dienststellen und Einheiten wurden strukturell nicht verändert. Der Charakter der Tätigkeit, die Qualifizierung/Ausbildung und die Formierung der Kräfte nach militärischen Gesichtspunkten wurden beibehalten.

Die Zielstellung dieser Veränderung war, durch arbeitsfähige Kommandostellen der Transportpolizei am Sitz der Reichsbahndirektion eine einheitliche Führung der Kräfte zu gewährleisten und das Zusammenwirken zwischen Transportpolizei-Abschnitt und der Reichsbahndirektion wirksamer zu gestalten. Gleichlaufend mit diesen Maßnahmen wurde der Betriebsschutz insgesamt aufgelöst und in die Transportpolizei eingegliedert. Diese Maßnahmen trugen dazu bei, die Schlagkraft und die Wirksamkeit der Transportpolizei zu erhöhen. Die strukturellen Veränderungen beschränkten sich nicht nur auf administrative Maßnahmen, vielmehr bedingten sie vor allem eine höhere Qualität der gesamten Arbeit.

Die Ansprüche an die Fähigkeiten und die Qualität der leitenden Kader und der Offiziere in der Hauptabteilung Transportpolizei, der Abschnitts- und Kompanieleitungen sowie der Zug- und Gruppenführer wurden größer. Es wurde erkannt, dass ein großer Teil der Offiziere und Unterführer den guten Willen besaß, eine erfolgreiche Arbeit zu leisten, ihre Fähigkeiten aber nicht den an sie gestellten Anforderungen entsprachen. Zur wichtigsten Aufgabe der Leitungen und der Vorgesetzten wurde es deshalb, die Untergebenen in die dienstlichen Belange richtig und überzeugend einzuweisen, ihnen zu lehren, wie man sich in verschiedenen Situationen verhält und ihnen behilflich zu sein, dass Waffenhandwerk zu erlernen. Die Voraussetzungen dafür mussten durch eine allseitig verbesserte Schulung und Ausbildung geschaffen werden. Weiterhin wurde erkannt, dass das polizeifachliche Wissen und Können der Angehörigen der Transportpolizei oft unzureichend war. Dies war um so wichtiger, um die Transportpolizisten davor zu bewahren, aus Unkenntnis falsche Mittel und Methoden bei der Durchführung des Ordnungs- und Sicherungsdienstes anzuwenden.

Die Transportpolizei bekämpfte in ihrer operativen Tätigkeit auch Erscheinungen des Kalten Krieges in Form von Diversion und Sabotage. So wurden im Zuge von Wahlen gemäß des Berichtes über die Volkswahl 1950 gefälschte Anweisungen an die Wahlleiter in den Zügen Berlin-Dresden und Berlin-Eisenach sichergestellt. Diese Pakete mit je 1.000 Schreiben in Briefumschlägen waren als Behördenpost deklariert und mit gefälschten Unterschriften führender DDR-Regierungsmitglieder versehen. Mit dieser Maßnahme sollte die Durchführung der Wahl desorganisiert werden. Aber auch andere gefährliche Erscheinungsformen waren in dieser Zeit an der Tagesordnung. Erinnert sei an die versuchte Anbringung von Sprengladungen an den Eisenbahnschienen der Strecke Calau-Gollmitz oder die geplanten Eisenbahnbrückensprengungen bei Erkner bzw. im Berliner Stadtteil Spindlersfeld. Letztere wurde verhindert, als die Täter beim Anbringen der Sprengladungen gestellt wurden, wobei es zu einer Schießerei kam. Nicht verhindert werden konnte die Explosion einer angebrachten Mine an einen Personenzug auf der Strecke Magdeburg-Halle.

Typische Methoden der Kriminalität und zur Störung des Transportwesens auf der Schiene bis hin zu Sabotageakten waren:

 

-         Hindernisbereitung auf Schienen und Manipulation von Weichen, um damit Unfälle auf Reichsbahngebiet zu verursachen;

 

-       missbräuchliche Nutzung des Transportraumes der Deutschen Reichsbahn zur illegalen Ausfuhr von Buntmetall und anderen wichtigen Gütern       sowie Nahrungsmitteln nach Westberlin;

 

-     Organisierung von Wagenfehlleitungen wodurch sich die Wagenumlaufzeiten erhöhten und infolge der damit verbundenen Nichteinhaltung       vorgesehener Liefertermine Produktionsstörungen in Industriebetrieben und bei der Versorgung der Bevölkerung auftraten;

 

-         Vorsätzliche Falschbezettelung von Express- und Stückgutsendungen;

 

-         zeitweilige Lahmlegung von Zug- und Transportmitteln durch Beschädigung von Achslagern mittels Sand und Chemikalien;

 

-         Zerstörung und Entfernung von Nachrichten- und Zugmeldeanlagen wie Freileitungen und Schienenverbindern.