Die Transportpolizei der ehemaligen DDR.

Remo Kroll

Geschichte der Transportpolizei, Teil 7



Örtlich und sachliche Schwerpunkte wurden sichtbar und konnten energisch bekämpft werden, so beispielsweise auf Verschiebebahnhöfen, in Umladehallen, Gepäckabfertigungen und in Speditionen. Erscheinungen wie mangelhafte Verpackung und verantwortungsloses Arbeiten im Wagenladungs- und Stückgutverkehr, insbesondere die Trennung des Transportgutes vom Begleitpapier während des Transportablaufes wurden als begünstigende Bedingungen für Straftaten erkannt. Diese Feststellungen führten schlussfolgernd u. a. in konkreter Weise zu einem engeren Kontakt und einer besseren Zusammenarbeit aller am Transportprozess beteiligten und schufen im Kampf gegen Transportunregelmäßigkeiten eine wesentliche Grundlage der planmäßigen Zusammenarbeit zwischen der Transportpolizei und den Dienstellen der Reichsbahn hinsichtlich der Sicherung des Güter-, Reise-, Gepäck- und  Expressgutverkehrs.

Während bis zur Auflösung des Ermittlungsdienstes der Deutschen Reichsbahn bei Unregelmäßigkeiten selten Ermittlungsverfahren eingeleitet wurden, gaben im I. Quartal 1952 wegen Verdachtes von Straftaten 2.439 Unregelmäßigkeiten Veranlassung zur kriminalpolizeilichen Untersuchung. Dabei konnten 530 Täter ermittelt und Güter im Wert von ca. 78.000 DM wieder herbeigeschafft werden. Durch die Wirksamkeit der Transportpolizei ging die Anzahl der Entschädigungsanträge bei der deutschen Reichsbahn von 14.281 im IV. Quartal 1951 auf 7.280 im I. Quartal 1952 zurück. Ein Rückgang war ebenfalls in der Schadenssumme erkennbar. So betrug diese im IV. Quartal 1951 insgesamt 6.682.572 DM und im I. Quartal 1952 „nur“ noch 1.370.159 DM.

Bei der Bekämpfung der Unregelmäßigkeiten und Diebstähle am Transportgut wurden organisatorische Schwächen innerhalb der kriminalpolizeilichen Arbeit sichtbar und überwunden. Sie gaben Anlass, den unbekannten Tatort in jedem Fall zu ermitteln, dadurch die Verschleppung größerer Vorgänge von Dienststelle zu Dienststelle zu unterbinden und auf der Grundlage von Auswertungen und Vergleichsmaterialien schwerpunktmäßig vorzugehen. Für die Transport-Kriminalpolizei kam es auch darauf an, die den Betrieb und Verkehr der Deutschen Reichsbahn störenden Erscheinungen auf ein Mindestmaß zurückzudrängen. Insbesondere Bahnbetriebsunfälle und Brände auf Reichsbahngebiet beeinträchtigten die Erfüllung der Transportaufgaben. Es wurde daher begonnen, jeden Unfall, gleich welchen Grades, kriminalistisch zu untersuchen, wobei es besonders darauf ankam, die Unfallursache aufzudecken und diese gemeinsam mit den Verantwortlichen der Deutschen Reichsbahn zu beseitigen. Priorität genoss auch der vorbeugende Brandschutz, wobei insbesondere Wert auf die Herstellung eines einwandfreien Zustandes der Funkenflugzusatzeinrichtungen der Lokomotiven gelegt wurde, da durch Funkenflug eine Vielzahl von Bränden entstand.

Zur Gewährleistung einer erfolgreichen und wirksamen Bekämpfung derartiger Delikte in vorbeugender und strafverfolgender Hinsicht wurden 1953 in Auswertung der gesammelten Erfahrungen Unfallkommissionen in den Ämtern sowie je zwei Brand- und Mordkommissionen gebildet, die in einer Stärke von vier Angehörigen unmittelbar dem Leiter der Abteilung Kriminalpolizei der HA Transportpolizei unterstanden. Diese Spezialkommissionen trugen in ihrer Wirksamkeit maßgeblich dazu bei, bis dahin vorhandene falsche Auffassungen bei der Einschätzung von Betriebsunfällen, Bränden und Tötungsdelikten zu überwinden. So bestand bis 1952 die verbreitete Meinung, dass jeder Bahnbetriebsunfall Ausdruck des Klassenkampfes sei. In der Untersuchungstätigkeit geschahen daher eine Reihe von Fehlern, die zu unzulässigen Eingriffen in die Rechte der Eisenbahner führten und sich hemmend auf die Festigung des Vertrauensverhältnisses zur Transportpolizei auswirkten. Die Spezialkommissionen hatten unter zentraler Leitung solche falschen Anschauungen aufgedeckt und beseitigt.

 

Die Aufgaben des ersten Fünfjahrplanes machten es erforderlich, die Struktur und die Arbeitsweise der zentralen Staatsorgane in einer solchen Weise zu bestimmen, dass sie den Erfordernissen entsprachen und mit hoher Effektivität wirksam wurden. Gleichzeitig musste ihr einheitlicher Aufbau und die Führung gesichert werden. Durch das Gesetz der Volkskammer vom 23.07.1952 wurden die Struktur und die Arbeitsweise der staatlichen Organe auf der Ebene der Kreise und der Länder umgestaltet.

Übereinstimmend mit der Veränderung der Struktur und Arbeitsweise der Staatsorgane auf der Ebene der Kreise und Länder veränderte die Transportpolizei im Juli 1952 erneut ihre Struktur. Mit dem Befehl 50/52 des Chefs der Deutschen Volkspolizei vom 26.06.1952 wurden 39 Transportpolizei-Ämter (TPÄ) gebildet, deren Grenzen mit dem Bereich der jeweiligen Reichsbahnämter übereinstimmten. Die neu geschaffenen Ämter waren leitungsmäßig direkt der HA Transportpolizei unterstellt. Diese Struktur ermöglichte eine engere Zusammenarbeit zwischen der Transportpolizei und den Reichsbahn-Dienststellen. Sie schuf günstigere Möglichkeiten für den Einsatz der Transportpolizei zur Sicherung der Strecken, Objekte und Anlagen der Deutschen Reichsbahn zur Gewährleistung der öffentlichen Sicherheit.

Die neu gebildeten Ämter hatten keine Nachgeordneten Reviere und Wachen. Es bestanden die operativen Abteilungen Kriminalpolizei, Schutzpolizei, einschließlich Betriebsschutz und die Abteilung Transport für Zugbegleitkommandos und Transportbegleitkommandos. Den Ämtern waren Gruppenposten nachgeordnet. Der gesamte Personalbestand wurde in Züge und Gruppen gegliedert. In den Gruppenpostenbereichen führten die dort stationierten Kräfte ihren Dienst durch. In den Ämtern bestanden ferner Einsatzkommandos, die internatsmäßig untergebracht waren. Sie gelangten meist zur Beseitigung erkannter Schwerpunkte im Rahmen der Lösung polizeilicher Aufgaben und bei besonderen Anlässen, beispielsweise bei der Sicherung von Staatssonderzugfahrten, zum Einsatz.

 

Die Regierung der DDR maß dem Schutz des Eisenbahnwesens besondere Bedeutung bei. Unter Berücksichtigung der großen ökonomischen und strategischen Bedeutung der Eisenbahn, machte es sich aus damaliger Sicht notwendig, die Führung der Kräfte noch stärker zu zentralisieren.

Am 31.12.1952 erließen der Minister des Innern und der Minister für Staatssicherheit einen Befehl, nachdem mit Wirkung vom 01.01.1953 die Transportpolizei, die bisher als Hauptabteilung der Hauptverwaltung der Deutschen Volkspolizei dem MdI unterstand, in das Ministerium für Staatssicherheit eingegliedert wird.

Mit der Herauslösung der HA Transportpolizei aus der Hauptverwaltung der Deutschen Volkspolizei machten sich erneut strukturelle Veränderungen notwendig. So wurde in der HA Transportpolizei ein Operativstab gebildet. Die Abteilungen Schutzpolizei und Transport wurden zu einer Abteilung Operativ, die sich aus sieben Referaten zusammensetzte, zusammengefasst. Neu wurde eine Abteilung Allgemeines mit acht Referaten gebildet. In den nachgeordneten Transportpolizei-Ämtern wurden analog Abteilungen mit gleich lautenden Bezeichnungen geschaffen. In den Schwerpunkt-Ämtern wurden die Einsatzkommandos und Zugbegleitkommandos zahlenmäßig verstärkt. Zur besseren Anleitung und Kontrolle der nachgeordneten Dienststellen bestand bei der HA Transportpolizei eine Instrukteurbrigade.