Die Transportpolizei der ehemaligen DDR.

Remo Kroll

Geschichte der Transportpolizei, Teil 1



Zur Entstehungsgeschichte der Transportpolizei und ihrer Vorläufer


Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges waren die Kriegsauswirkungen auf dem Gelände der Deutschen Reichsbahn verheerend. Die Eisenbahn war weitgehend zerschlagen, der gesamte Transport lahmgelegt. Das Chaos im Eisenbahnwesen war unermesslich, der angerichtete Schaden nahezu unvorstellbar.

Von den großen Zerstörungen im Eisenbahnwesen des östlichen Teiles Deutschlands geben die nachfolgend aufgeführten Zahlen einen Überblick:

  

-         von den verbliebenen Strecken waren 13,8 % (1869,57 km von 13.581,67 km) zerstört oder beschädigt;

 

-         von den Gleisen waren 10,1 % (3110,62 km) zerstört oder beschädigt (durchgehende Hauptgleise 12,4 %);

 

-         von den Eisenbahnbrücken waren 19,5 % der Stahlbrücken  (32.873 m Gleislänge) und 8 % der Brücken aus Stein, Beton und Eisenbeton ( 9.986 m       Gleislänge) zerstört oder beschädigt;

 

-         von den Haupt- und Vorsignalen waren 12 % (2636) zerstört oder beschädigt;

 

-         von den Weichen waren 3,8 % (2663) zerstört oder beschädigt;

 

-         von den Stellwerken waren 19 % (1816) zerstört oder beschädigt.

 

Von den Hochbauten und sonstigen baulichen Anlagen wurden zerstört oder beschädigt:

 

-         14 % der Empfangsgebäude;

 

-         54 % der Bahnsteighallen und

 

-         66 % der Werkstattgebäude RAW und Hauptwerkstätten.

 

Über die Verteilung des rollenden Materials gibt es folgende Angaben:

Von dem gesamten verbliebenen Streckennetz entfielen nach Kriegsende auf die sowjetische Besatzungszone 35 % dagegen betrug der Anteil der Personenwagen nur 22 % und an Güterwagen nur 19 %. Von den vorhandenen Lokomotiven waren 56 % nicht betriebsfähig, von den Personenwagen 59 % und von den Güterwagen 20 % beschädigt.

 

Trotz der immensen Zerstörungen wurde es möglich, bereits wenige Wochen nach Kriegsende den Eisenbahnverkehr, zumindest auf Teilstrecken, wieder aufzunehmen. Schnell zeigte sich allerdings, dass es aufgrund der politischen und wirtschaftlichen Situation nötig war, den Bahnverkehr zu schützen. Banden überfielen und plünderten Reise- und Güterzüge, besonders Nahrungsmittel- und Kohlenzüge. Schieber benutzten die Reisezüge zum Verbringen von Nahrungs- und Gebrauchsgegenständen, von Schmuck und Kulturwerten, die sie ergaunert hatten. Größere Bahnhöfe waren oft zu Heerlagern von  Banden, Schiebern und Spekulanten geworden.

Aufgrund der Situation galt es auf schnellstem Wege Ruhe und Ordnung auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn  herzustellen und damit den Neuaufbau des Eisenbahnwesens sowie die Normalisierung des Lebens zu unterstützen.

Anfang Juni 1945 wurde durch Offiziere der Roten Armee im Zusammenwirken mit deutschen Antifaschisten die Aufstellung eines Bahnschutzes auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn in die Wege geleitet. Im wesentlichen war bis Ende Juli 1945 auf allen größeren Bahnhöfen ein Bahnschutz gebildet worden. Die Angehörigen des Bahnschutzes unterstanden den Dienststellen der Deutschen Reichsbahn. Die Dienststellenleiter der Bahnhöfe hatten die volle Befehlsgewalt gegenüber dem Bahnschutz in ihrem Bereich.

Der Bahnschutz übte keine Polizeigewalt im Sinne des noch geltenden Polizeiverwaltungsgesetzes aus. Die strafverfolgende Tätigkeit oblag bis Oktober 1946, auch auf Reichsbahngebiet, allein den Dienststellen der örtlichen Polizei.

Zu den Aufgaben des Bahnschutzes gehörten:

 

-         Schutz lebenswichtiger Gütertransporte vor Überfällen;

 

-         Bekämpfung des Bandenunwesens und von Schiebern/Spekulanten;

 

-         Herstellung und Aufrechterhaltung von Ruhe, Ordnung und Disziplin unter den Reisenden auf Personenbahnhöfen;

 

-         Schutz des Lebens, der Gesundheit und des Eigentums der Bürger;

 

-         Beseitigung der Überreste des Naziregimes.

 

Diese Aufgaben wurden in enger Zusammenarbeit mit sowjetischen Bahnhofskommandanturen, den örtlichen Polizeiorganen und Eisenbahnern erfüllt.

Die Bedingungen für die Organisierung des Dienstes sowie für die Dienstverrichtung auf den Bahnhöfen waren äußerst kompliziert und schwierig. Den Angehörigen des Bahnschutzes fehlte oft jegliche Erfahrung auf diesem Gebiet. Die Ausrüstung war notdürftig, im Dienst wurde anfangs die eigene Kleidung oder Eisenbahneruniform getragen. Äußerlich erkennbar waren die Angehörigen des Bahnschutzes durch eine weiße oder rote Armbinde mit der Aufschrift „Bahnschutz“, versehen mit einem Stempel der sowjetischen Kommandantur oder des Reichsbahnamtes.

Später erhielten die Angehörigen des Bahnschutzes alte Wehrmachtsuniformen, die blau gefärbt wurden. Zur Legitimation hatten die Angehörigen des Bahnschutzes einen Ausweis, der sie befugte Ordnungsaufgaben auf Bahngebiet durchzuführen. Dieser Ausweis bestand aus einem einfachen Stück Papier, auf dem in russisch und deutsch die Personalien und Befugnisse vermerkt waren.